虽然数据维度并不复杂，百度Apollo在多个指标上获得第一也不出人意外，但是如果仔细研究每个维度下各大厂商的绝对数值和相对关系，就能洞察出自动驾驶行业于数据之下，行业格局时怎样的，有着怎样的暗流涌动。如果把这一报告，和前不久发布的加州车辆管理所(DMV)自动驾驶路测数据、以及Navigant Research自动驾驶竞争力榜单一起进行跨国度、全球化的横向对比的话，就会发现自动驾驶似乎正走向了我们似曾相识的局面。既像经济角度的“中美之争”，也像搜索领域的“谷歌和百度的对决”。
数据向来是最朴素的，它会撕破一切故事的外衣，告诉我们事实与真相;数据也是最客观的，它会穿透一切表层的虚幻，告诉我们什么是偶然，什么是必然。所以我们只用数据说话。
报告呈现三大特点，有人继续领跑有人原地踏步有人快速崛起
2018年北京地区的车辆道路测试情况，主要分为三个指标，分别是已发放测试车辆数、现行有效测试车辆数、总测试里程。从整体上看，已发放测试车辆数为56辆;现行有效测试车辆数为54辆;总测试里程153,565公里。仔细分析的话，这个报告有三个特点：
第一，互联网厂商表现出现明显分化。百度Apollo方面，在这三个指标中，测试车辆数为45辆;已发放测试车辆数为45辆;总测试里程139,888公里，都占据了第一的位置。不仅如此，百度Apollo在各个指标中，还占据了非常高的比例，分别达到了80.4%、83.3%和91.1%。此外，从测试地域的覆盖度来看，百度也是唯一一家覆盖所有测试地域的厂商。所有这些，都有利于让中国在自动驾驶领域，有了自己绝对的头部企业。如今讲到中国自动驾驶，大家第一反应就是百度和百度Apollo，这有利于中国实力的具象化。
同是作为互联网行业的领导厂商，腾讯在自动驾驶领域和百度相比，发展就要慢一些。已发放测试车辆数和现行有效测试车辆数，都仅仅是只有1辆，而且总测试里程也只有259公里，在所有八家自动驾驶厂商中，排名倒数第三，如此不得不让人怀疑，腾讯是不是只是为了在北京“占个坑”而已。而且很显然，一时半会腾讯的重心还不在自动驾驶这个领域上。腾讯在自动驾驶这个B端会不会延续其在C端尤其是游戏领域“螳螂捕蝉黄雀在后”的跟进策略，现在看来概率很大。
第二，传统汽车厂商，还有待继续发力。无论是戴姆勒还是奥迪，这两家顶级的汽车厂商，在此次报告各个维度的指标中，排名都相对靠后。技术原因、地域原因、厂商转身的意愿和速度等，或许都是影响因素。
第三，自动驾驶新势力，正在崛起。小马智行、蔚来汽车等自动驾驶、造车新势力正在快速发展壮大，这其中，小马智行的表现尤为抢眼。已发放测试车辆数和现行有效测试车辆数，都为2辆，在总测试里程方面，更是以10,133公里，高居八大厂商阵营里的第二位置。而且如果从单辆车的平均测试里程看的话，小马智行也是跑得最勤快的车辆之一。
可以看出，虽然小马智行距百度Apollo还有很大的距离，但是其也在快速追赶。而小马智行等“跑得越勤”、“赶得越猛”，则越有利于整个自动驾驶行业的均衡发展。从长期看无论是对小马智行、百度Apollo来说，还是对整个自动驾驶行业而言，都是好事。
自动驾驶不进则退，不仅要看当下位置更要看未来趋势
从2018年2月以来，北京市累计开放了4个区域的44条道路，共计123公里。覆盖了极简城市场景、简单城市场景、常见城市场景、特殊城市场景、特殊环境场景等85%左右的城市交通场景和80%的乡村道路场景环境，还可提供隧道、高速收费、服务区、铁路道口、雨雾模拟、光照模拟等众多测试情境。举个例子，光是交叉口就包含了十字口、丁字口、环岛口等各种类型。
毫无疑问，无论是从开放道路里程数看，从车辆测试里程数看;还是从测试场景、情境设置上看;又或者是从安全性、保障性、规范性、引导性等各方面看，北京都是领跑全国的。所以可以这么说，各大自动驾驶厂商，在北京的情况，一定程度上，也透露了其在全国的情况。以百度Apollo为例，其在北京多项指标第一，那么在全国也极为可能仍旧是领先的。
要知道，如今百度Apollo已经在北京、上海、雄安新区、重庆、福州、长沙、芜湖等众多城市和区域都拿到了诸多车辆测试牌照，并进行了长期、持续的车辆路测工作。如果把所有这些城市的数据汇总的话，那么百度Apollo的路测车辆很可能超过了100辆，路测里程也可能超过了100万公里。
在北京市自动驾驶车辆道路测试数据发布之前，百度Apollo在加州车辆管理所(DMV)公布的自动驾驶路测数据、以及Navigant Research(简称NR)自动驾驶竞争力榜单上，也取得了不俗的成绩。在加州DMV年度报告里，百度Apollo 2018年总里程数达到了18093英里，同比增长818%;而年度MPI方面，同比增幅也达到了401%。自2016年以来，百度Apollo连续多年在总里程数和MPI方面实现了高速增长。
至于NavigantResearch自动驾驶竞争力榜单方面，百度Apollo最近几年也是持续攀升。在2017年1月的报告中，百度Apollo排名靠后一些;随后的2018年榜单中，百度Apollo提升到了第14位;而最新发布的竞争力榜单上，百度Apollo已经处于“竞争者”阵营的上游位置了，排名全球第8，在全球范围内，也称得上是第一阵营的选手了。
其实，无论是DMV自动驾驶报告，还是NR自动驾驶竞争力榜单，作为一家“国外”公司的业务，百度Apollo不可避免的都会面临一些因为地缘、政策等带来的劣势。比如DMV报告，在总里程方面，只计算了加州的数据，连美国本土的亚利桑那州、底特律、匹兹堡等汽车、自动驾驶重镇的数据都没计算进去，就遑论中国的数据了。在这样的情况下，百度Apollo的里程数只能算加州的18093英里，而国内百万量级的公里数据，只能被排除在外。
所以说，基于这样的背景，百度Apollo能够在DMV报告、NR榜单里，取得目前的成绩，可谓实属不易，而且百度Apollo的实力应该是要比报告和榜单里呈现的还要强不少的。即使如此，对于包括百度Apollo在内的每一个厂商而言，都要意识到，自动驾驶是一个不进则退的行业，既要看当下的位置，更要看未来的走势。
当然，如果从国家层面来看，自动驾驶仍旧会和互联网、移动互联网一样，主要是中美两国的较量。中国方面，既有遥遥领先的扛旗者百度Apollo，也有腾讯、阿里等互联网领军企业，还有小马智行这种后起之秀;美国方面，更是有Waymo、GM Cruise、Ford Autonomous Vehicles等一众好手，以及苹果、特斯拉等知名厂商。而如果从城市和州府、区域的角度去看，毫无疑问，则是两国最具代表性的北京和加州、北京城和山景城的比拼。
行业报告和榜单只是外力，中美头雁比拼的是内功
在PC互联网时代、以及移动互联网时代的前期，中国被欧美国家调侃为“Copycat”，意思是只会模仿借鉴而没有原生的创新能力。到了移动互联网尤其是移动互联网的后期，随着中国在移动支付、共享经济、物流、电商、O2O、外卖等领域的超越和引领，“Copycat”的标签逐步被撕掉了。而进入了以自动驾驶为代表的人工智能时代之后，中国的这种从追赶到超越再到引领的发展路径和升级模式，会否再现，这也是自动驾驶行业未来的一大看点之一。
当然，这些很大程度上取决于中国头雁百度Apollo和美国领头羊Waymo后续的表现。对于自动驾驶这个领域来说，报告和榜单里能够看到的牌照数量、有效测试车辆的数量、总测试里程、MPI等等，都只是看得见的“外力”;百度Apollo和Waymo，究竟各自表现如何，比“外力”更重要的，是技术、产品、量产、商业化等等“内功”。
先说技术。自动驾驶，作为人工智能最早的落地领域之一，其实是汽车、人工智能、互联网、移动互联网、云计算、5G、大数据、边缘计算、物联网、移动通信等众多行业的十字交叉口。其涉及到环境感知、精准定位、信息收集与识别、行动决策、操控执行、高精地图、V2X、道路测试与技术验证等至少八大技术，甚至可能还不止。而且每一大项技术里面，又包含了N小项的技术，比如V2X就包括了V2P、V2V、V2N、V2I等等，由此一来，涉及到的技术，就几乎无法形容。
这实际上也一定程度上根本地解释了，为什么是中国的百度和美国的谷歌，走在了各自国家的前列。原因在于，自动驾驶是“技术为王”的领域，而搜索对技术要求高、是互联网行业“技术金字塔”的特点，以及百度、谷歌的技术信仰、工程师文化、代码基因等色彩，让两家的相遇，既像偶然又似必然。试问如果百度Apollo不是在技术上有着极致的追求和创新，又怎么可能让汽车厂商、开发者等合作伙伴用仅仅3个月的时间，就打造出属于自己的“阿波龙”自动驾驶汽车呢?
再说产品。产品方面，百度Apollo选择的是两步走的路线。首先，是从根本上完成产品的定义、架构、逻辑、模型等的基础的相对稳定的工作;其次，再在此基础上，做持续不断的迭代优化，如今百度Apollo已经升级到了最新的3.5版本，这一版本支持包括市中心和住宅小区等在内的复杂城市道路的自动驾驶，解决了窄车道、减速带、人行道、十字路口、无信号灯路口等多达十几种的复杂路况。
或许一是由于中国的路况更复杂、各种场景训练更为齐整，而美国主要是高速场景;二是由于中国更加的合规有序、谨小慎微，而美国相对崇尚自由主义。由此就导致了，在美国无论是Waymo还是Uber等，都发生过不止一次的、严重程度不一的交通事故;而中国方面，以百度Apollo为例，从诞生至今，一直保持着“0事故”的记录。当然，如果知道在过去的一两年的时间里，百度Apollo新增的代码中，安全相关的代码占据了50%以上，那么对“0事故”这一记录，也就不会感到过于惊奇了。
接着说量产。这点比较简单，Waymo方面，今年1月份的时候，有消息称Waymo在彼时宣布无人车量产计划之后，德国各大汽车制造商的压力越来越大，纷纷想着或组建更加庞大的联盟，或加入已有相对更有实力的联盟，以便应对Waymo的挑战。
跟Waymo相比，百度Apollo在量产方面则要更早一些。早在去年7月份的时候，百度就在全世界范围内，推出了全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”。后来百度Apollo还和沃尔沃、一汽、北汽等更多的汽车厂商强强联手，致力于量产各种L3、L4级别的自动驾驶汽车。
最后说说商业化。在商业化方面，Waymo在过去的2018年里不断放出商业化的消息，终于在年底12月份的时候， Waymo官方宣布在美国亚利桑那州凤凰城四个郊区，推出全球首个自动驾驶叫车服务WaymoOne。从时间上看，比百度Apollo稍微早一些。而且WaymoOne主要是针对C端的商业化，百度Apollo正相反，走的是B端的路线。
百度Apollo祭出商业化大招是在今年1月份的时候。在CES 2019期间，百度在自动驾驶方面，重磅发布了全球首个最全面智能驾驶商业化解决方案，也即百度Apollo的企业版。百度Apollo企业版的推出，不仅使得百度Apollo的商业化得到极大的加速，而且推动整个行业在自动驾驶这个新鲜的AI细分领域内部，找到了商业化的可能性。此前，对于人工智能，业内的一个很大顾虑就是商业化情景不甚明朗，如今百度Apollo Enterprise的推出并且大受欢迎，让有意进军人工智能各细分领域的大大小小厂商，既可以看到贡献科技价值的理想，也可以看到满足现实生存的现实。
写在最后：
回过头来看此次北京市公布的自动驾驶车辆路测报告，其既是一份极具参考价值的行业统览和厂商横向对比的宝贵资料;也是一份中国自动驾驶在技术、产品、量产、商业化等硬实力方面，以及在运营、管理、规则等软实力方面，全面崛起的“昭告书”。作为中国自动驾驶的领军玩家，百度Apollo正以技术为核心，通过产业合作、史无前例开源40万宝贵代码等方式，推动中国自动驾驶行业的进一步发展与腾飞。
即使面对激烈的全球竞争，中国厂商也可保持足够的自信。因为从过往的历史经验看，无论是在需要“技术”硬实力的搜索领域;还是需要“运营”软实力的电商领域，中国都高质量地打败过国际上的最顶尖选手。所以，谁又能说在自动驾驶领域，相同的一幕不会再一次上演呢?
信心比黄金重要。做时间的朋友，然后让时间开花结果。
