有分析认为，巨大的产业变革将使汽车文明焕然一新。随着汽车智能化、网联化、电动化纷纷由概念转入实际应用，新的竞争格局正在全面重塑，中国汽车工业正迎来全新的发展机遇。
在智能网联汽车专家、清华大学汽车工程系主任杨殿阁看来，汽车行业的大变革给了中国汽车产业一个“换道超车”的机会。“换道超车必须有第二、第三条跑道，新能源与汽车智能化，就是‘换道超车’的新跑道!”
从第一辆汽车问世，到福特首创流水线生产模式，再到丰田式生产管理，100多年来，几次重大技术革新犹如大海的潮汐，将世界汽车产业全面推入自动化、电气化时代。在杨殿阁看来，新事物的发展有其内在的发展规律。面对电动车的里程焦虑，自动驾驶的安全性问题等阻碍，社会应该给予新事物发展更多的时间与空间。
以电动车电池的发展过程为例。杨殿阁认为，电池的发展不是“革命式”的创新，而是“渐进式”的发展。随着电池能量密度不断提升以及电池轻量化设计的不断进步，新能源车将解决消费者“里程焦虑”的难题，最终赢下与传统燃油车的对比。
“从以前的每公斤几十瓦时到如今每公斤200瓦时，电动车电池的能量密度比以前提高了几倍，而且在不断提升。”杨殿阁预计，“到2025年，电池的能量密度将达到每公斤300瓦时。”
杨殿阁为记者算了一笔账：“到每公斤300瓦时的时候，电池的能量密度将达到现在的1.5倍。也就是说，现在装的电池能达到300公里的续航里程，在电池重量不增加的情况下，2025年就可以达到450公里的续航里程。”
如今，全球汽车工业都在面临节能环保这个时代课题的考验，中国汽车产业也不例外。双积分政策、四阶段能耗限值指标、国六排放标准等一系列法规已经或即将实施，这对中国汽车节能环保动力技术的选择产生了深远影响。
然而，在汽车产业内，原本应遵循市场规律的“理性升级”似乎变成了一场对电动车的“豪赌”。国内一些汽车企业一边倒地“押宝”纯电动汽车，几乎完全抛弃了对传统燃油发动机的提升。对此，杨殿阁并不认同。
“到2030年，我们预计新能源汽车加起来最多占到40%，60%还是传统的燃油车。在相当长的一段时间里，内燃机还有它的发展空间。”杨殿阁说，“我们要冷静看待技术发展，电动车的发展恰恰应该刺激内燃机行业的技术进步。”
在业内人士看来，在汽车市场的低增长成为常态后，智能网联汽车能够从供给侧极大地扩展传统汽车产业的内涵和外延。
以智能汽车和车联网为主要特征的智能交通系统能够让车企改变单纯追求销量的传统发展模式，转而真正追求为消费者和社会提供完善的交通出行解决方案和更多服务价值，从而打开新的增长通道。
在自动驾驶领域，杨殿阁介绍，结合中国的实际情况，L1至L2阶段的自动驾驶已经开始规模产业化，预计到2025年，50%的新车将具备L1至L2级自动驾驶功能。而到2030年，基本上所有新车都会具备L1至L2级自动驾驶。
杨殿阁表示，根据美国斯坦福大学的预测，真正实现L4的高级别自动驾驶的时间节点应该在2020到2025年。他预计，L4级别的自动驾驶将最先在卡车、共享出租车等专用车辆上实现。对私家车而言，L4级的自动驾驶应该在2030年前后到来，而L5的自动驾驶至少要等到2035年以后。
“L4级自动驾驶将首先在专用车辆，在特定区域实现产业化应用，比如说公交、矿山、港口，然后包括一些园区的无人驾驶，但是真正的成熟的L4级自动驾驶商业模式的成熟期应该在2030年到2035年。”杨殿阁说。
一个公认的事实是，与传统汽车的研发不同，汽车智能化和网联化并非靠一两项技术的突破。数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶技术、传感技术、网络安全技术等技术相互影响，有时还相互促进甚至互为条件。
“在自动驾驶领域，有大量的共性关键技术要突破。比如信息安全问题、测试问题、法律法规问题、控制问题和计算平台问题等，这些重要的支撑技术，需要整个行业携手突破。”杨殿阁说。
为此，杨殿阁建议，汽车行业、科研院所、乘用车企业应该通力合作，组成一个大的平台联合攻关。“在重大的共性技术上，应该联合解决基础的东西，这样才能在与国际顶尖企业的竞争中立于不败之地。”
