10月18日，由北京市政府与工信部主办的“世界智能网联汽车大会”在北京国家会议中心举行。本次大会内容涉及汽车、智能交通、互联网、通讯、微电子、人工智能、新能源等7个产业领域，180余家国内外企业携最新产品和技术参展。
百度创始人李彦宏在此次大会上透露了公司在无人驾驶领域研究的最新进展。2018年7月份，百度跟厦门金龙一起合作的全球第一款量产的商用L4无人驾驶汽车阿波龙迷你巴士，目前已经安全运营超过一万公里，运载体验人次超过一万次，阿波龙落地在20个场景，到目前为止是零事故率。
李彦宏提到，自2017年4月份开放的Apollo平台目前已经成为全球最大的智能驾驶生态——拥有接近130家的生态合作伙伴，其中包括全球最大的商用车制造商戴姆勒，以及其他的整车厂和Tier1、Tier2、NVIDIA、Intel等芯片厂商。
此外，李彦宏强调在智能驾驶产业发展需要有4个方面的关键因素。分别是开放、安全、政策和基础设施。他提到，Apollo平台进化到3.0，新增的代码中有50%以上都是跟安全有关的。
以下为李彦宏在世界智能网联汽车大会的部分演讲实录：
世界智能网联汽车大会Robin演讲实录
20181018
大家下午好!非常高兴能够来到世界智能网联汽车大会做一个发言。
18年前，当我刚刚创立百度的时候，我恐怕从来也没有想到过，有一天我和汽车工业会有这么紧密的联系。当然，一年多以后情况有所变化，我那个时候发现，北京市特别鼓励汽车工业的发展，我们这些企业、个人，谁买车、就会给你减税，会在税前扣除各种费用。而今天的情况已经完全不一样了，你买车不仅不能减税，而且不能随便买，要摇号，要限行。所以说事情发展得非常快，这也就是为什么大约在5年多以前，百度也开始进入了汽车领域。
实际上应该是从2012年开始，我们意识到人工智能因为深度学习技术的发展，会逐步的进入实用阶段，会改变一个个的传统工业。所以从2012年，我们开始利用人工智能技术来改造百度的搜索引擎以及一些相关的服务。但是到2013年的时候，我们发现其实人工智能真正能改变的另外一个大的行业，就是汽车行业。所以在2013年，百度成立了自己的自动驾驶研发团队，这个团队后来发展越来越多，人越来越多，我们的投入也越来越大。到2015年的时候，我们成立了自动驾驶的事业部。
去年4月份，我们宣布了Apollo平台的开放。这件事情的背景其实也非常简单，不仅是百度意识到了人工智能会对汽车工业有非常大的影响，很多以前的汽车整车厂也好、零部件厂商也好，以及芯片等等汽车工业的上下游……很多的企业都意识到了，人工智能会对汽车工业产生巨大的影响。除了这些整车厂在投入无人驾驶的研发之外，也有很多创业性的公司投入了无人驾驶的研发。
但是我们发现，因为大家都在做，大家都在独立地做，就很难避免重复造轮子的情况。所以，在2017年的时候，我们觉得与其每个人重走一遍我们走过的路，我们何不把我们已经积累的东西开放出来，与大家一起分享。源代码也好、数据也好，百度有的，你们就都有。这样的一个做法得到了很多车厂、以及其他领域合作伙伴的响应。所以，今天的Apollo虽然仅仅开放了一年多一点的时间，却已经成为了全球最大的智能驾驶生态——我们有接近130家的生态合作伙伴，包括刚刚的戴姆勒也是百度Apollo平台上非常好的合作伙伴，以及其他的整车厂，Tier1、Tier2，还有像NVIDIA、Intel这些芯片厂商，我们的科研机构等等也都在使用Apollo平台。
Apollo平台是一个技术平台，真正地要进入使用、进入商用，需要跟每一个车厂进行合作，还需要通过实际路测的检验。所以，我们在发布了这些技术之后，我们看到各个领域的合作伙伴他们各显神通，做了各种各样的customization(适配)。所以，智能驾驶领域出现了很多的“新物种”。什么“新物种”?比如无人驾驶的货运车，这个车里没有驾驶员，也没有乘客，它可以用比一般汽车小很多的体积在封闭的园区里跑来跑去，公园里那些清扫垃圾的车辆，也可以在凌晨三四点、在公园里没有人的时候，就可以安全跑起来了。今年7月份，我们跟厦门金龙一起合作的阿波龙迷你巴士，应该是全球第一款量产的商用L4无人驾驶汽车，这个车现在我也给大家报告一下进展的情况。
阿波龙现在已经安全运营了超过一万公里，也载了超过一万人次去体验这样的一个车，我们阿波龙落地在20个场景，到目前为止是零事故率。所以，我觉得这才是重要的，你宣布一个技术可以，也做了各种各样的测试，甚至把这些东西都共享出来，那不算什么，不出事儿才是硬道理。这才是真正让人感到高兴的事情。
事实上，当我们知道一个一个的合作伙伴要开始拿着Apollo的技术，到实际场景中应用的时候，我们自己也是非常担心的：万一出一点儿事儿怎么办?很有可能就会因为我们的一个小小的错误，使得整个中国自动驾驶技术创新的速度降下来，大家都会害怕，我们也会害怕。所以，这方面我们做了特别特别多的努力。Apollo平台今天已经进化到3.0，新增的代码中有50%以上都是跟安全有关的。所以说得再天花乱坠，如果安全这一条过不去，也无法进入使用状态。这是我们在过去这一段时间、尤其过去一年的探索中体会最深的一点。
有了智能的车还不够，其实刚才几位领导也都提到了，汽车产业、智能网联车这样一个产业实际是一个非常庞大的产业，涉及很多环节，这些环节不仅仅包括车，也包括基础设施，也包括路。其实这个道理非常简单，我们以前讲马路，马路上以前就是跑马的，跑马的路跟跑汽车的路显然从基础设施上是不一样的。跑马的路可能不是柏油路也没问题，跑马的路也不需要有红绿灯，这些我们今天都已经习以为常的东西，可能一百多年前就是重要的基础设施的变化。
今天，当我们的汽车越来越智能，当我们在憧憬以后可以取代掉人类驾驶员的时候，我们必须要考虑到道路的基础设施也必须要跟着变，也必须要进行改造。即使是从提升效率、降低成本的角度讲，改造基础设施也是非常重要的。大家知道，自动驾驶的汽车很多都是需要依赖极其昂贵的激光雷达来实现，这个激光雷达如果每一辆车都配一个，每一辆车的成本都会增加十万块钱。但是，如果我们把这个激光雷达配在道路上，很多的车其实就可以共享这个激光雷达，成本就会大大下降。所以，这方面我觉得中国也有独特的优势，中国在基础设施的建设上，在全球都是非常的领先，也是非常愿意投入的。我们的高铁，我们的高速公路，我们的机场……等等这些投入，在过去的几十年都是让全世界感觉印象非常深刻的。
对于大城市来说，建了很多高速公路，建了很多的停车场，建了很多的立交桥，甚至建了很多的地铁，再建已经没有空间了。新的基础设施需要有新的思维方式。其实像北京这样的大城市，交通问题是每一个人都深有体会的一个比较难以解决的问题。根据我们的测算，北京市每年因为交通拥堵造成的损失是数以千亿计的。基本上像北京这样的大城市交通拥堵造成的损失大概占它们GDP的5%。像我每天上班单程要一个多小时，大多数时候可能不处于拥堵状态，那是因为我本来应该走五环、但只能走六环。在我们传统统计的交通拥堵数据中，可能不把这个东西统计为拥堵造成的损失，但其实除了多交几十块钱的过路费之外，也多耗了很多的汽油。所以，这样的事情，随着人工智能技术的进步，随着汽车越来越智能，以及随着我们相应基础设施的升级和换代，这个拥堵的状况应该是可以得到大幅度改善的。在基础设施领域，通过红绿灯上面的这些路测的设备，不管激光雷达也好，摄像头也好，我们都可以使得拥堵的状况大幅度的改善。
还有一点，就是我们前面几位嘉宾也提到过的自主泊车。我看到美国的一个统计，人们在开车时间当中，30%的时间是在找停车位，但其实这些时间是一种无谓的浪费，有些人讲我喜欢开车，对，你喜欢在高速上开车，你喜欢到你没去过的地方开车，没有人告诉我，我喜欢找停车位。所以，这样一个比较繁琐的工作、耗时间的事情，我们其实很快可以交给自动驾驶来完成。以后你上班，你把车开到办公楼大门前，你下车就行了，剩下的事情交给自动驾驶来完成。
还有，刚才在开场视频当中，我们还看到，每年有130多万人会死于交通事故，恐怕没有其他什么意外，会比交通事故更容易造成这么多人的生命损失。我们周边恐怕每一个人，都认识自己的朋友或者亲戚，他们的朋友圈里会有人在交通事故中丧失生命。而自动驾驶时代的到来，会大大的减少这一方面事故的发生，也包括我们对于疲劳驾驶的智能检测和对司机的提醒。
我也总结一下，在我看来，智能驾驶产业发展需要有4个方面的关键因素。大家要非常注意。第一，我认为是开放。没有一家公司可以把所有的事情都做完，所以，我们需要开放和合作。我们做过的东西拿出来和你共享，你没有必要再来做一遍了。大家在一个共同的平台上不停地相互激发、相互提升，这个产业就会越来越繁荣、越来越先进。
第二是安全。其实我刚才也讲到了，不管是人的生命的损失，还是我们平时为了减少拥堵而希望更少地出现事故，安全都是跟每个人的切身利益相关的。
第三是政策。今天即使你有Level 4的技术，你有这样的车造出来了，仍然是不能够上路的。除了我们拿的几十辆测试牌照的车，能够在规定的道路上跑之外，在其他的地方即使有这个无人车、也不能跑。那么，我们一定要有相应的政策跟得上，我们的智能驾驶才能真正地在开放道路上跑起来。
第四个关键因素是基础设施。我刚才也讲到，基础设施的改进是中国独有的优势。我们很多车都拥挤在大城市里，很多的成本可以通过路面的路测基础设施改进，以此使我们自动驾驶的成本大幅度下降;这也能使我们现在那些没有自动驾驶能力的车，也能够在路上少拥堵一些时间，让人们把更多的时间用在自己的工作、学习、生活和娱乐上。
所以，未来千钧，但是众擎易举，我们大家一起努力，一定可以使得一个智能驾驶的未来及早到来。感谢大家!
