感谢Waymo和Uber等创业公司，让我们知道了无人驾驶汽车是怎么回事。这些汽车或卡车上配备了大量的传感器，并且依靠强大的计算能力使人们可以放心乘坐。

愿景是美好的，但是却忽视了当前的法律和惯例。

例如，虽然自2018年2月以来美国加州已经批准测试没有安全驾驶员的无人驾驶车辆，但这些车辆仍然必须配备远程操作员，以便在紧急情况下介入汽车的驾驶。这样做虽然降低了无人驾驶的吸引力，但是这种汽车的一大秘密就是它们背后有人。

相比于无人驾驶汽车， 似乎无人驾驶卡车在经济效益上更具诱惑性。首先， 卡车司机的长途驾驶，既枯燥无趣，又容易出现疲劳驾驶造成的安全问题。 其次，卡车司机工资相抵较高，也是运输成本中的较大比重的支出。

美国和欧洲的司机实际上都非常短缺。美国卡车运输协会将目前的美国短缺问题与约50,000名司机挂钩，并预测未来八年将需要总共近900,000名新司机。

因此无人驾驶卡车的出现，可能会缓解卡车司机短缺的状况，甚至未来是否会出现大规模的卡车司机失业也一直是热门话题。

事实上，比起全自动驾驶的车队，这个行业更关注可远程操作的无人驾驶卡车。像自动驾驶技术研发商Starsky Robotics和电信设备制造商爱立信这样的公司正在朝着半自动驾驶的方向研发。

2018年12月，Starsky公司向美国国家公路交通安全管理局提交了一项用遥控卡车进行运输的计划。驾驶员会通过遥控将卡车从配送中心远程开到高速公路。而一旦卡车上了高速公路，卡车上安装的传感器和自动驾驶系统将接管卡车驶向目的地。

快速且可靠的无线网络覆盖称为远程遥控的关键点也是难点。

因此2018年11月，爱立信和瑞典电动无人驾驶汽车公司Einride建立了一条测试线路，以检验这种远程操作的可行性。Einride公司提供名为T-pods的自动驾驶卡车，而爱立信与斯堪的纳维亚电信公司Telia合作为其提供了5G网络。

在这项试验中，T-pod在瑞典全球国际货运公司的两个仓库之间运送货物，其中大约10%的测试是由人类通过远程控制进行操作。这些测试表明，尽管Einride的卡车在大多数的时间里可以自动驾驶，但是当人工智能遇到无法处理的事情时，还是应该交由人来操作。

但是一个人可以安全监控多少辆卡车呢?

如果每个人只能监控一辆卡车，那么取消人类驾驶员以节省成本这件事就无从谈起。Einride首席执行官Robert Falck表示，希望将车辆与控制人员的比例提高到10：1。 因此， 爱立信高级副总裁saTamsons建议设立一个网络运营中心(NOC)，以通知监控人员哪些卡车需要帮助，发出警告。这就像空中交通管制塔和传统电信网络运营中心的混合物。

在Falck看来，人类和无人驾驶汽车的组合将持续相当长的一段时间。即使拥有一个自动、可靠的驾驶系统，就算达到第五级自动驾驶的水平，远程驾驶员和无人驾驶汽车还是会一起工作的。 第五级自动驾驶意味着车辆是可以完全自动驾驶的。这就是说，表面上驾驶室里可以空无一人，实际上仍然需要一个人在方向盘后面。