吴恩达旗下Drive.ai寻求“卖身” 自动驾驶创业者被逼到路口_行业动态_行业资讯

卖身 or 融钱—— 二选一，关于存亡，创业者必须做出选择。

近日有消息称，自动驾驶创业公司Drive.ai正寻求“卖身”。目前公司已委托香港投行富瑞(Jefferies) 作为顾问，并在过去几周向几家最大的竞争对手告知出售意向。

Drive.ai最近一轮融资发生在2017年9月，筹集资金超过7700万美元，公司整体估值约2亿美元。

随后，该条消息相继被媒体报道，其中The Information在科技领域报道中具有较高权威性。

Drive.ai是一家自动驾驶创业公司，起源于斯坦福大学人工智能实验室在2015年正式成立，团队成员主要来自斯坦福大学。

据公开信息显示，公司目前拥有150多名员工，在加州山景城和得克萨斯州弗里斯科市设有办事处，专门研发用于商业、政府以及共享汽车的深度学习驾驶软件。

Drive.ai总部位于硅谷，之所以在国内能够引起广泛关注，主要因为吴恩达的名气。他是百度前首席科学家，是Twitter上的“AI代言人”，被称为“人工智能四大神”之一。

吴恩达与Drive.ai这家公司有着千丝万缕的联系。

首先，创始团队都来自斯坦福大学人工智能实验室吴恩达教授的团队;

此外，公司总裁卡Carol Reiley，公司8位创始人之一，她的另外一个身份就是吴恩达的妻子;

最后，吴恩达2017年离职百度三个月后，他本人也以人工智能专家和董事的身份加入Drive.ai，与此同时Drive.ai宣布了新一轮融资。

融资进展方面，Drive.ai在2016年第一轮融资中募集了1200万美元后，又分别在2017年的6月和9月进行了两轮融资，筹集资金超过7700万美元，背后投资者包括北极光创投、GGV资本、NEA恩硕投资、Grab等。

Drive.ai自创立以来，便头顶闪耀的“AI光环”，其对标公司包括谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo部门、美国打车服务Uber Technologies以及通用汽车Cruise和丰田等汽车制造商。

目前，这些公司已经成为Drive.ai的潜在买家。

近年来，Drive.ai的技术进展可以分为两个大的方面展开：

一是无人车本身。Drive.ai实现了L4无人驾驶的公路路测，并且可以解决下雨、夜晚和上下班高峰期等无人车较为困难的应用场景。

二是公司内部。Drive.ai在一年时间内做了大量的基础设施铺建及数据标注的工作。

2018年1月开始，Drive.ai便在旧金山街头部署了4辆无人驾驶汽车进行测试，其中包括无驾驶员测试。

2018年10月， Drive.ai宣布在德克萨斯州阿灵顿市(Arlington)开展其自动驾驶试点服务。据加州在年初公布的自动驾驶监管文件，过去一年左右，Drive.ai车队在德克萨斯州的自主驾驶历程达到了8000英里。

眼看团队建设和业务运营都顺风顺水，Drive.ai管理层却在2018年9月发生剧烈动荡。

Drive.ai CEO从之前的Sameep Tandon变成Bijit Halder.Sameep Tandon是Drive.AI创始团队成员之一，在斯坦福大学读书时师从吴恩达，资料显示其在2015年4月至2018年9月担任公司联合创始人兼CEO，在2018年9月之后担任联合创始人、董事会董事。

而Bijit Halder也就读于斯坦福大学，在2015年11月至2017年12月就职于百度硅谷人工智能实验室，于2018年3月加入Drive.ai任产品副总裁，9月升任公司CEO。

据消息称，目前吴恩达和妻子CarolReiley也已经相继退出了公司管理，公司主要由吴恩达的几个学生(华人)在负责日常运营。

但是，这几个人也存在内斗的情况，曾经有核心成员寻求回国的机会。

尽管集技术大牛和明星代言人于一身，Drive.ai在商业化和落地化方面积累了不少成绩，但仍逃不过“卖身”的选择。

Drive.ai寻求“卖身”机会，其实正在帮我们认清，在高歌猛进的表象背后，很多自动驾驶创业团队已经摇摇欲坠，因为自动驾驶技术面临着太多不确定性和过长的落地周期，市场的乐观情绪正在拖垮行业。

从“五年内落地”，到“三年内落地”，再到“今年落地”，无人车概念被反复包装后，创业者的口号越喊越响，但距离PPT上承诺的技术能力却还有很远。当耐性被逐渐消磨，团队内部隐患被逐渐放大，行业洗牌的时间线就逼近了。

需要警惕危机的远不止于Drive.ai。

在2月接连曝出公司高层内讧的Roadstar已经到了公司清盘阶段。据了解，这家公司受到核心团队内斗的影响，有投资人已经表示或将撤资;此外，Roadstar团队将分割成两家公司，一部分的员工跟联合创始人兼首席科学家周光，一部分员工到了CEO佟显乔和CTO衡量的新公司，并且获得投资人的支持。

同样在2月，北京图森未来宣布获得新浪资本领投的D轮融资9500万美元，成为重卡领域的自动驾驶独角兽。该笔融资距离图森2017年11月的最近一轮融资跨度长达15个月。由于融资补给时间跨度较大，而自动驾驶国内外研发投入巨大，在融资到位前，图森在业务落地方面经历了较为艰难的爬坡。

而本月初，苹果方面也传来消息，旗下自动驾驶项目泰坦计划(Project Titan)裁员近190人的消息。这无疑为自动驾驶保守派和悲观主义者赢得了更多话语权。

据苹果致加州就业发展部(California Employment Development Department)的相关文件，该次裁员受影响的员工多为工程师，其中工程项目经理38人，硬件工程师33人，产品设计工程师31人，软件工程师22人。裁员将于4月16日生效。

如今，摆在创业者面前较为明朗的只有两条出路：寻求被收购、融到更多的钱。

事实上，自动驾驶领域早已经发出明显的整合信号。

通用汽车在2016年以10亿美金收购了Cruise;nuTonomy作价4.5亿美金在2017年被一级供应商德尔福收购。在2018年，则不断有消息传出大众要将Aurora收入囊中。

对于希望保持独立的初创公司而言，雄心壮志的实现必将越来越依赖资本力量。2019年获得充足干粮的意义在于，安稳民心，以及保全公司。

正在推进无人运货小车的Nuro已经从沙特支持的软银手中拿下9.4亿美元的承诺，打破自动驾驶领域最高单笔融资记录。

而此前这项纪录的保持者来自于春节前，无人车先驱克里斯·厄姆森创办的Aurora，获得红杉资本和亚马逊在内的5.3亿美元投资。

目前看来，除非买方决定扩大Drive.ai在德克萨斯州开展的自动驾驶接驳车试点规模，否则整合其技术布局将是买方面临的一大难题。固定路线的接驳车，被视为是比送货机器人更小体量的市场，尽管后者更难以实现。

关于“卖身”言论，Drive.ai一位女性发言人拒绝回应。但在Drive.ai的一份声明中可以看到，“我们经常参与战略合作伙伴讨论”，公司认为“所有选项都与我们的使命相符”。此外，香港富瑞发言人对此也拒绝发表评论。

如果交易顺利，Drive.ai或将成为华人自动驾驶创业领域中第一家被成功“交接”的公司。

如果交易失败，则意味着Drive.ai必须使出更大的力气投入到资本市场的博弈中。毕竟，光是在加州进行路测的自动驾驶创业公司就超过了60家。