智能网联汽车道路测试资质的互认机制，是指支持异地智能网联车辆道路测试结果互认。即，已在国内其他地区开展智能网联车辆道路测试与应用的主体，在目的市进行相同或类似功能测试与应用的，可持原申请材料、异地道路测试相关材料以及在目的市开展道路测试的安全性自我声明等申请确认，确认部门认可异地测试结果并予以确认。
但智能网联汽车测试管理遵循中央统筹各地自管的方式。依托三部委测试管理规范，各地制定属地化的测试管理细则。因此，各地在具体的操作上存在差异，测试结果、测试牌照、测试数据互联互通互认存在障碍。
特别是当前，自动驾驶技术应用已经由道路测试与商业化示范阶段走向规模化商业运营，自动驾驶的商业化落地，更迫切且需要各地测试认证的互通。
那么，那么互认互通到底难在哪里呢？
一是标准不统一，目前我国在建或已建成的智能网联测试区有数十上百个，在建设之初并没有形成统一的基础规划和标准，所以前期建设中各地按照各自的标准建设，客观上形成了很多硬件和软件方面的差异。标准的不统一，各地在测试项目、测试方法等方面也就会存在差异，导致测试结果难以直接互认。
二是数据安全问题，自动驾驶汽车每天产生大量数据，包括高精地图数据、行驶轨迹、车辆状态等，这些数据的安全性和隐私保护成为重要问题。在测试牌照互认互通的过程中，如何确保数据在传输、存储和使用过程中的安全性，防止数据泄露和滥用，是亟待解决的问题。同时，数据共享机制的建立也面临挑战，如何在保障数据安全的前提下实现数据的有效共享，以支持自动驾驶技术的研发和应用，是另一个重要议题。
三是地方利益协调，自动驾驶测试牌照的互认互通还涉及到地方利益的协调问题。不同地区的政府、企业和科研机构在自动驾驶技术研发、测试和应用方面有着不同的利益诉求。一些产业起步较晚、发展较慢的地区可能更希望实现测试牌照的互认互通，以吸引更多的车企和资源；而一些先发地区则可能担心互认互通会导致测试资源流失和竞争加剧。因此，在推动测试牌照互认互通的过程中，需要充分考虑各方利益，寻求合理的利益分配和协调机制。
如果能解决这些问题，对于测试主体来说，不仅能减少企业在不同城市重复测试的成本，提高测试效率，还能促进不同省市区域内的智能网联汽车产业协同发展。
长三角地区率先破局
近年来，工业和信息化部、公安部、交通运输部等部委积极推动智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范的制定与修订，旨在营造更好的测试示范环境，促进智能网联汽车产业生态健康发展。例如，2018年4月，三部委联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》（已废止，自2021年9月1日起实施《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》）。
目前实施的管理规范中，完善了智能网联汽车自动驾驶功能通用检测项目，推动实现测试项目和标准规范的统一，明确在一个地方通过检测后进行异地测试时对于通用项目不需重复检测，进一步减轻企业负担。同时，对道路测试异地互认进行了规范，明确了在异地开展道路测试的，如果已经按国家、行业相关标准规范所列自动驾驶功能通用及其设计运行范围涉及的检测项目测试的，不应重复进行相同项目的测试。这将进一步降低企业道路测试的时间和费用成本，避免企业在不同地方重复测试相同的项目。
而在推进测试互认过程中，一般会选择先在一定区域内进行认证互通，简化流程；再逐步推行到全国。
早在2019年，长三角地区三省一市（上海、江苏、浙江、安徽）签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，由此开启了区域内智能网联汽车道路测试的数据共享与测试结果互认的帷幕，加快了智能网联汽车的技术研发进程。长三角地区作为我国经济发展的重要区域，智能网联汽车产业发展迅速，此举意义重大。
同年，北京、天津、河北共同发起《京津冀区域智能网联汽车道路测试互认协议》，河北、山东、广州、深圳、武汉等部分地区认可其他省市的封闭测试检测报告或测试牌照。16家国家级测试区联合发布《智能网联汽车测试区（场）共享互认倡议》。
2019年9月，上海市经信委、公安局、交通委联合印发《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》，第十二条提出：“为加快长江三角洲区域智能网联汽车一体化发展，对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可适当的简化程序，获得上海市智能网联汽车道路测试资格。”
随后，2021年，北京“自动驾驶高级别政策示范区”颁布新政，允许已在外地获得同等示范许可的智能网联汽车，在经“三同”（同一车型、同一硬件、同一软件）认定情况下，经专家评审后即可获得北京示范区测试许可，大幅降低了车企测试成本，提高了效率。从北京示范区的经验看，推动智能网联汽车测试互认完全可行。
与此同时，广州、深圳也认可其他省市的智能网联汽车示范区封闭测试检测报告。
北京、上海、广州、深圳这些城市在智能网联汽车道路测试方面走在全国前列，测试道路里程长、测试场景丰富。能在测试资质互认方面能率先响应，也对产业发展到一定的带头作用，促进行业快速发展。
北京
今年3月，北京市高级别自动驾驶示范区升级发布《北京市智能网联汽车政策先行区便利化措施管理细则（试行）》，深入聚焦自动驾驶乘用车规模部署要求，进一步扩大异地测试互认范围。
该便利化政策将恪守安全有序原则，聚焦需求最为迫切的乘用车场景，通过异地封闭场地测试项目豁免、异地测试能力互认、“关联主体”互认、分别就“三同”与“非三同”车辆优化申请流程等措施。
针对已通过车内无人测试技术能力企业的车辆申请，先行区将基于诚实信用原则，采取备案与审核项相结合方式，提升材料审查效率。在测试成本方面，单车最多可豁免50项封闭场地测试；已验证“三同”车辆，将实施不同车辆不同环节测试，减少实质上的重复性测试。应用便利化政策后，每百台车辆最多可节约50%以上时间成本，降低近80%测试成本。
深圳
2022年6月，国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》落地。
该条例明确指出，道路测试主体申请将已经或者正在其他省、市进行道路测试的智能网联汽车在深圳市进行相同活动的，可以持原申请材料、异地道路测试的相关材料以及在深圳市开展道路测试的安全性自我声明，经市相关主管部门确认，取得试验用机动车临时行驶车号牌。此举，为推动标准统一和结果互认迈出实质性一步。
广州
今年5月，广州市人民政府常务会议审议通过《广州市智能网联汽车创新发展条例（草案）》，加快推进智能网联汽车领域地方立法。其中提及，明确智能网联汽车创新应用的具体要求，探索建立道路测试和示范应用结果异地互认机制，优化道路测试和示范应用办理流程，鼓励探索商业化运营。
目前已有企业同一款车型的Robotaxi分别在广州南沙和深圳前海拿到商业化许可。正在推动前海和南沙实现（自动驾驶出租车牌照）异地互认、互通，目前在国内没有先例。若实现牌照互认，这40分钟将不需要人类司机，极大降低成本，对未来广州、深圳及整个大湾区的牌照互认和联通，将产生极大的示范效应。
苏州
去年8月，杭州市人民政府提请审议《杭州市促进智能网联车辆测试与应用规定（草案）》，其中关于“异地互认”的解释是，本市支持异地智能网联车辆道路测试结果互认。已在国内其它地区开展智能网联车辆道路测试与应用的主体，在本市进行相同或类似功能测试与应用的，可持原申请材料、异地道路测试相关材料以及在本市开展道路测试的安全性自我声明等申请确认，确认部门按照第十三条的规定认可异地测试结果并予以确认。
珠海
今年7月，珠海开放横琴粤澳深度合作区全域路网作为智能网联汽车测试及应用路段。根据现行的《横琴粤澳深度合作区智能网联汽车道路测试与示范应用管理细则》，在合作区完成1000公里道路测试并审批合格的智能网联汽车测试主体可进行载人示范应用。已在国内其他省、市获得智能网联汽车载人商业化牌照的车型，在合作区完成载人示范应用1000人次以上，经审批即可进入商业化运营阶段。
长沙
2020年6月，第三版《长沙市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）V3.0》发布，此版本新增了测试牌照互认内容，认可在互认机制范畴内已拿牌测试车辆技术方面相关材料，提出申请即可办理长沙市内的测试通知书和牌照事宜。
“已与本市签订互认机制的其他省市所属测试主体，如需在本市申请开放道路测试牌照（载人/载物测试），在测试车辆未进行软硬件变动情况下，需提交其他省市核实的申请材料和测试通知书，待第三方管理机构审核后组织专家评审会并提交联席工作小组，审核通过后获取临时行驶车号牌（可在固定区域、限定时段开展载人/载物测试。）。”
合肥
今年5月，《合肥市智能网联汽车应用条例（草案征求意见稿）》启动，立法支持智能网联汽车异地道路测试互认。
按照征求意见稿，今后，智能网联汽车道路测试、示范应用的路段、区域的开放，以道路测试、示范应用主体申请为主，根据实际需求可扩大至合肥市全域。
市、县（市）区政府及其相关部门应当支持智能网联汽车商业模式创新，探索多元化、可持续的商业模式。同时，鼓励和支持智能网联汽车示范应用主体，探索开展规模化道路运输经营等示范运营活动，并可以收费。
值得一提的是，未来，合肥市还将支持开展智能网联汽车异地道路测试和示范应用结果互认。
征求意见稿提出，对已经或者正在国内其他地区开展智能网联汽车道路测试与示范应用的相关主体、智能网联汽车及低速无人车，在本市进行相同或者类似功能道路测试或者示范应用的，可以结合异地道路测试或者示范应用结果，简化道路测试与示范应用流程和项目。
写在最后
目前来看，在认证互通难题上，国内部分城市及区域已经在逐步破局。从长三角地区到京津冀地区，从国家级智能网联测试基地到地方自建，智能网联汽车测试互认门槛逐渐降低；特别是近几年各地政府在加快智能网联地方性立法步伐时，将低速无人车上路资格互认也纳入条例，对低速无人驾驶产业发展带来积极影响，加速商业化大规模落地应用。
