这家创办于2015年、主打无人驾驶卡车货运AI公司，还too young，但已是中国首家无人驾驶货运领域的独角兽，也是全球首家估值超过10亿美元的无人驾驶卡车公司。
凭什么?想必你也跟我们有一样的困惑。
于是躬行此事，量子位飞赴美国亚利桑那州，在图森未来研发测试所在地图森市(Tucson)，实地试乘。
既希望亲身体验Tusimple的最新车技水平，也感受美国真实路况对无人车的考验。
OK，Let’s go~
100公里无人卡车试乘
首先，交代下上路前的核心要素。
时间：这是一个周一，风和日丽，11点左右从图森办公室出发，12点以后返回出发地，行程全长1小时12分钟。
地点：美国亚利桑那州，第二大城市图森市，“门口”即全美最繁忙的I 10高速公路;
路线：这次选取了一条图森办公室往市区驶入再出城返回的路线，全长65英里——100公里左右，最高限速65英里/小时(104.6公里/小时)，途径郊区道路、I 10高速、匝道、城区道路、火车道口，以及临时施工路段。
图森合伙人黄泽铧向我们说明称，现在图森无人卡车已经开始了仓到仓的商业化运营，通常路线以高速+郊区仓为主，这次给量子位试乘的路线，比商业化运营路线技术挑战更多更高。
在实际乘坐中，该路线确实包含了开放路段的左右转、铁路道口、四向停车的十字路口、红绿灯十字路口、T型交叉路口、高速公路匝道入口\出口，以及临时施工路段。
车辆：试乘的是一辆8级重型半挂卡车，货箱空置，但9072公斤重的车头+车身，总重超过了10吨。
自动驾驶硬件加装上，共配备9个摄像头、3个国产激光雷达，以及1组毫米波雷达。
其中，车头2个单目摄像头最显眼，也是图森2018年最核心技术突破所在——接下来还会反复讲到其价值。
因为它们让图森无人卡车有了1000米感知能力。
路上体验
图森办公室位于图森市区东南方，紧邻I 10高速，中午11点多，从郊区往市区开进。
原希望跟车完成一段实际商业化运营的路线(图森—凤凰城)，但这些车在上午8点多便出发了，留下一个略显空荡的车库。
车库外，还有火车道，以及正在通过的运货火车。
紧接着，正式发车。
车上一共4位，驾驶位上有安全员，副驾一位技术员工。后排2个座位由撤去的“休息床”改装而成。后排还有计算设备和显示屏，不过出于技术保密原因，不能拍摄了。
出发后，先经过一段郊区道路，由此上高速，2车路宽，来往车辆不算多，但都开得不慢。
然后是火车道口，来回都经过，遗憾没遇上火车通行，挑战不能+1。
其后上高速，车不算少，路况不比中国高速简单，另外美国高速路段年代久远，道路略破。
相对更挑战的是，无人卡车还需要留意后向来车，以及快速变道且不打转向灯的美国司机。
一般国内路测还会有后车跟车保护，不过这是亚利桑那，且图森对自己的全方位感知也很自信。
而且在过弯车道时，还能观察到体积庞大的图森卡车在车道线保持方面的技艺，稳如老司机。
此外，行程中还被检验的是变道预判方面的进展。
这就要再次提到图森现在的感知能力了。2018年9月，图森对外宣布实现1000米距离的无人卡车感知突破，一时引得业内热议。
当时量子位也介绍过，越长的有效感知，对无人车的刹车、决策越有帮助。
黄泽铧这次也解释，类比人类司机，自动驾驶系统如果能够对周围信息接受越充分，允许作出判断的周期也就越长，决策也就越从容有度。
在行程中，感知视图中，可以清楚看到1000米甚至更远的车辆情况，而且还可以明显区分所在车道及车速分析，甚至还能区分车辆类型。
至于车身周围和后方，图森有覆盖80米范围的激光雷达、短距离摄像头，实现全局感知，从车内显示屏看去，颇有种“上帝视角”的体验感。
在高速路段，几乎保持最高限速65英里/小时(104.6公里/小时)的匀速行驶，变道超车也相对平稳，无急刹或明显刹车情况。
负责工程的黄泽铧自豪说，这就是追求的目标，踩刹车很容易，但图森的目标是让机器系统无限接近最好的人类司机水平。
出高速后下匝道，其后经历一个大拐弯：一方面要机器要在无前车可跟的情况下按规则灵活让行，另一方面半挂卡车结构松散、体积庞大，转向时还要兼顾平衡。
最后，在郊区路段还偶遇临时修路，这种状况就比较考验机器司机的“临变”能力了。
接着就再无其他“新颖”考验。12:12左右，顺利返回图森办公室。
整体来讲，虽然全程长1小时，路程距离超过100公里，但一路因为比较平稳，倒不会感受到时间流逝，加之一路与图森无人卡车随行人员交流，反而还有些意犹未尽。
商业化
实际上，这也是图森无人卡车目前的技术水准体现。
虽然开头也介绍过，图森目前无人卡车商业化运行路段其实路况还更简单，但复杂路况都能驾驭，简单路况的固定路线，hold住自然也不成问题。
当前图森在美国的商业化运营路线，从从凤凰城到图森市，依附全美最繁忙的I10公路。
图森无人卡车日均完成3-5次货物运输，服务着13位客户。
客户还是中外皆知的大企业，有科技巨头，也有零售消费霸主，但因为这些客户的上市地位及“工会”原因，暂时还不能具体披露姓名。
另外，还将在2019年初开通一条由亚利桑那州至德克萨斯州的新线路。
未来还能开拓至墨西哥。
你可能也看出来了，实际就是沿着I 10进行延伸。
所以这中间也能看出无人驾驶货运，与无人驾驶乘用之间的发展路线不同。
货运依附于线路扩张，路线成熟而稳定;
乘用则要区域化达到“面”扩展，但每一块区域都是新的，每天面临的挑战还多种多样——只要人车交杂，挑战自然不小。
所以从无人驾驶未来发展而言，图森式的“线”扩展，规模会更快，各种指标数据进展也会更快。
略带玩笑地说，虽然Waymo已完成1000万英里的路测，但若图森多些车、高速路线路段每天任务起量，里程数上超越Waymo，应该不用太长时间。
更重要的是商业化营收。
虽然Waymo也已经开启商业化运营，但就目前限定乘客的方式，估计营收数据上比不上图森一样的无人驾驶货运玩家了。
之前对于无人驾驶卡车，你是否也有卡车司机即将失业的想法?
但据图森实际行动后反馈，这种“失业”现在还存于想象中。
实际情况是，美国对于货车司机极度渴求，缺口高达5万人。
在美国，卡车司机有“高收入的捡破烂”的调侃。因为美国卡车司机工资很高，但生活极其不稳定不规律，尤其是长途长线司机，四海为家，居无定所，如今年轻一代还不愿意从事这样的工作。
所以图森现在的规划里，对人类货车司机，是补充而非替代。
他们主打的是长途仓对仓的运输，特别是干线，未来也是纽约港到洛杉矶这样的纵贯东西的运输，对人类司机算不上威胁。
营收盈利就更直接了，货运公司直接把卡车司机费用付给“机器司机”就行，而且机器司机也不会有“超载”之类的违规行为。
此外考虑到无人驾驶在油耗、轮胎损耗方面的节省，货运成本还会被降低。
图森内部算过一笔账，美国卡车司机的工资是每英里0.8美元，图森的无人驾驶系统可能只要每英里0.3美元。所以那些企业，何乐而不为?
当然，看起来前途无限的图森，也并非没有挑战。
最最核心的自然是成本。
图森方面透露，希望能把整个无人驾驶方案的成本控制到3万美元以内。
此外，他们的无人驾驶系统现在证明了“开得好”，接下来还要实现的是“开得稳”、“开得更安全”，首先实现顶级人类司机的水平，然后复制给整个车队。
这说起来容易，做起来不乏大努力。
图森方面也说了小目标规划：
在2019年把技术定型，与合作伙伴组建车队，进行大规模的商业试运营，在中美两地拥有几百台卡车。
到2020年，计划完成3000万英里的测试，以证明自动驾驶在干线运输上比人类司机安全。
到2021年，计划让1500台卡车做干线运输，等到可以撤掉安全员和测试员的时候，就是IPO上市的时间。
One More Thing
最后，在此次试乘体验中，我们也不光聊到了现在和未来，还对刚过去的2018进行了回顾。
图森未来联合创始人、CTO侯晓迪很感慨，他觉得2018年是这个行业的转择点。
因为资本寒冬和外界对于自动驾驶的“怀疑”，无人驾驶遭遇了所谓的“寒冬”。
但侯晓迪说，这一年里的挑战是好事情，意味着行业在理性回归、价值回归。
他认为冬风冷冽，横扫PPT、Demo融资的牛鬼蛇神。
其实如果站在侯晓迪的角度，也不难想象之前自动驾驶高度繁荣时，他们不仅要遭遇资本、进度方面的竞争，还会在人才招聘方面受到冲击。
不过现在好了，冬天之后，暖春开启。
侯晓迪表示，当前最主要的两件事：
一是服务好美国客户方案，进一步部署更大规模的无人货运方面;
二是招人、招人，招人。
虽然图森的美国办公室设在了圣地亚哥和图森，但侯晓迪强调，人才都是按硅谷标准去匹配薪资。
唯一希望，凝聚更多志同道合人才，实现这个星球上真正意义的自动驾驶大规模落地、发挥价值。
当然，刚官宣的9500万美元新融资，自然也是底气来源。
不过量子位还听说，这只是D1轮，还有D2轮，实际也已就绪。
TuSimple公司，正驶向一个大历史进程……
