随着政策的逐步放开，技术的持续进步以及成本的下降，无人驾驶的下半场来临，面对规模化落地商用的新一轮角逐，今年以来，无人驾驶产业链上下游的企业纷纷下场，开始打造价格竞争优势，多家无人驾驶企业更是直接推出了数款万元级别的新产品，直接将这一股行业低价风波推向高潮。
自动驾驶企业齐出低价产品“获客”
2022年4月，毫末智行正式官宣了单车售价12.88万元的小魔驼2.0，面向商用市场的末端物流自动配送车产品首次进入到10万元级别。一年时间后，今年5月，小魔驼3.0正式推出，售价再次下降到8.99万元，两代产品价格降幅达30%。
而在毫末官宣新品的一个月前，今年4月，橙仕汽车与驭势科技宣布达成战略合作，双方将打造超高性价比的无人配送车整体解决方案，并计划推出一款售价控制在6万元以内的快递无人配送车，在包含无人驾驶线控、算法、套件等基础上，将成本尽可能地压低。
无人配送是低速无人驾驶行业热门赛道之一，行业尤为看好这一领域的商用前景。有相关自动驾驶企业曾预测，由于无人配送车只能完成配送整体环节中部分功能，不能节省拣货打包成本，也不能节省入户送达成本，市场预期价格或在10万以内。目前看来，毫末已经取得了实际的价格突破。
与此同时，为了推动整车售价下降，自动驾驶解决方案也在不断迭代出更低价的智驾产品。
早在去年4月份，元戎启行就宣布进一步将L4级方案成本削减70%至3000美元（约2万元人民币），在当时已是行业中的低价。相隔不到一个月的时间，2022年5月，轻舟智航就宣布其第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4只需要业内10%的成本即可实现99%的L4能力，量产成本低至1万元人民币，这应该是行业目前公开宣布的成本最低的自动驾驶解决方案。
今年3月，元戎启行推出DeepRoute-Driver 3.0方案，比上一代方案便宜了80%，并基于此方案还推出了高阶智能驾驶产品D-PRO与辅助驾驶产品D-AIR，前者硬件成本为1.4万元人民币，后者硬件成本只需7000元。
显然，为了抢占市场先机，价格战无法避免。多家自动驾驶企业在官宣低价产品后，也确实吸引了业内的关注，并刺激行业开始在成本上的“内卷”。但是，自动驾驶特别是L4及以上的无人驾驶，安全性、稳定性尤为重要，仅是“低价”不一定能获得长远的市场认可。
商用落地的核心关键词：“高性价比”
事实上，随着海外明星自动驾驶公司接连裁员、破产、退市，国内也开始降低对自动驾驶业务的预期，诸多案例都指向了一个事实，自动驾驶的光环在慢慢褪去，而整车企业对自动驾驶商用的想象空间也在逐步回归理性。一切归根结底在于，目前还存在着诸多因素制约自动驾驶的规模化发展和商业化落地。
目前，自动驾驶企业的技术研发分成了两条路，一条是由L1/L2级高级驾驶辅助系统（ADAS）向L4/L5级自动驾驶过渡的逐级研发模式，另一条则是跳过驾驶辅助系统，直接从L4级高度自动驾驶切入的直接开发模式。
乘用车方面，除了百度、小马智行等商业化运营的Robotaxi采用L4级自动驾驶技术，绝大多数上路的自动驾驶汽车准许使用的是L2+自动驾驶辅助系统，只能说是在一定程度上去缓解驾驶疲劳，消费者愿意为此支付多少，就是自动驾驶系统价格的上限。加上今年汽车市场极度内卷，行业价格战持续至今，汽车制造商们对高阶辅助驾驶系统成本的成本愈加敏感，在价格和成本的双压下，汽车公司不再盲目追求硬件堆料，而是开始走向在实现性能的同时追求极致的高性价比。
自动驾驶汽车，作为面向C端销售的商品，拥有消费者可以普遍接受的价格，达到投产平衡是实现大规模商业化落地的关键，由于价格在一定程度上对消费者购车决策起到决定性的作用，所以低价目前成为获客的一种重要手段，因此对降低成本的需求更为直观和迫切。
商用车方面，我国商用车产销量庞大，由于专用车辆、特种车辆对驾驶员的技术要求更高，行业普遍面临着驾驶员缺口严重的问题，加上货运成本高、行车安全难以保障等一系列问题，行业对升级转型有着更迫切的需求。而且作为生产工具，其作业区域相对而言是安全角度下更容易落地。目前，在港口、矿山、园区物流等特定场景下，自动驾驶卡车、矿车、牵引车等已经实现了L4级无人驾驶，部分场景开始小批量运营。
由于商用车作为“生产资料”，用户衡量的是其商业价值，自动驾驶技术的应用本质是为了降低成本、提高产能和效率，要求使用成本低于人工驾驶的成本才符合用户的利益。特别是环卫、末端配送等场景应用的功能型无人小车，规模商用进程加快，终端用户更需要算清无人车使用前后的账，自动驾驶回本周期有多长？稳定安全作业效果有多强？未来产生的经济效益有多高？诸如此类的问题，都少不了对性价比的衡量。
降本增效的必备良方：补链、延链、强链
动驾驶系统大体可以分为感知层、决策层、执行层。目前来看，无论是“感知-决策-执行”构成的产业链上通路，还是整车厂＋解决方案提供商双架构的中游，以及以整车厂和第三方为主的下游，都在今年的价格战中感受到了成本压力。如何做成本优化、管控和性价比以及快速商业化落地，是全产业链所面临的共同挑战。
换言之，自动驾驶企业要把成本降下来，不是其一家说降就能立马降的。如毫末能把末端物流车的价格一再下探，除了公司本身在域控制器、算法等核心技术上的突破，背靠长城汽车的供应链体系，也给了毫末很大的底气和保障。
目前来看，自动驾驶不同核心零部件和技术，已经成为降本需求下重点突破的方向。
低速无人驾驶产业链全景图
感知层相当于人的眼睛，主要用到的传感器包括激光雷达、高分辨率摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等。目前国内主流路线采取的是“激光雷达+”方案，此前激光雷达主要依赖进口，价格长期居高不下，动辄上万美元，能用上激光雷达的企业实属少数。伴随我国激光雷达技术的不断成熟，国内激光雷达开始走向“量产”，近两年更涌现出一批极具价格优势的产品。
如在今年4月，镭神智能发布了一款被称为“终结者1号”图像级1550nm光纤车规激光雷达，价格低至3999元，这是继去年9月镭神智能推出远低于市场主流价格、不到万元的1550nm光纤车规激光雷达后又一“降本”之作，禾赛更是在去年推出半固态激光雷达产AT128一举将价格拉低至500美元。
而在自动驾驶决策层“大脑”中，芯片作为核心技术，此前一直是被车企用作营销卖点：自动驾驶芯片算力越高，自动驾驶技术级别更高。但随着L2级、L2+级逐渐成为市场主流，大算力不再是唯一的维度，人们开始逐渐从性能、功耗、成本等维度考虑芯片，如何用更小的成本、更小的面积让它发挥出更好的性能成为芯片供应商们研发的方向，并取得了一定的成就。
如黑芝麻今年推出的C1200智能汽车跨域计算芯片平台，从多维度来“降本”：一是替代原来用于座舱、自驾的主芯片，节省数百美金成本；二是多域融合后节省物料清单成本，包括电源、内存、结构件等。随着汽车市场增量发展，行业会不断出现更多新的计算需求，在实现功能的前提下降低成本，才是符合市场的需求。
同样被视为我国自动驾驶“卡脖子”的关键核心技术之一的还有执行层里的线控底盘。此前由于技术门槛高、入局时间晚，前几年中国线控底盘市场90%以上基本是属于被德国博世、采埃孚、大陆集团等外资Tier1占据。在自动驾驶产业链国产替代的趋势下，以及自主供应商技术快速追赶、响应速度较国外Tier1更快、且更符合主机厂降本需要等优势，国内厂商们也纷纷开始了布局。
如PIX Moving等厂商选择“一步到位”的滑板底盘路线，滑板底盘是线控技术的高阶形态，可以看做是“全线控底盘”的延展，降本逻辑是标准化的滑板底盘带来的规模效应。如利氪科技为代表的企业选择自主研发并推出了“One-Box”方案，寻求更低成本的线控技术方案路线。线控技术的成本之所以高，是因为安全冗余的要求随着自动驾驶等级提升，这方面的成本占比也在增加；用One-Box方案看似减配（少用了一个ECU芯片），但后期可以通过额外冗余功能组件，满足此要求；且One-Box路线能量回收效率更高，间接降低电池成本，相比于市场主流路线Two-Box方案，成本优势更明显。
总的来说，产业链的成熟度不仅关系着自动驾驶车辆运行的安全性、稳定性，也影响着车辆制造的成本，影响自动驾驶规模商用的落地进程。目前，国内自动驾驶产业链集群优势愈加明显，产业链上下游更加重视生态建设，补链、延链、强链成为各大企业战略部署之一。
但现在市场上推出的低价产品，到底是企业通过技术迭代、规模量产真正取得的控本实效，还是企业为抢占市场制造的噱头，还有待市场验证。毕竟，价格战主要内部动力有市场拉动、成本推动和技术推动，如果行业只看到“低价”，忽略了产品的技术水平、应用价值等，再“卷”也卷不出赢家。
8月16日，低速无人驾驶产业联盟将在深圳举办“2023第三届中国低速无人驾驶场景生态共建拓展大会”，打造城市服务专场、港口与矿区专场，加强技术交流，分享技术成果，促进行业应用落地和创新发展，敬请期待！（参会请联系：袁先生13686824958，张女士13427940994）
