牛马时代的人类盼望着突破畜力的极限，陆地时代的人类期许着翱翔的自由，内燃机时代的人类寻觅着可持续发展的契机，而汽车主宰出行的时代，人类自然也要去创造解脱自己，改变出行格局的理想产物。

终于，在传统工业与信息科技交汇的十字路口，这个机会出现了。当自动驾驶的青春风暴不可避免的袭来，一个美妙且理想的“虚拟世界”便在创新者的脑海中逐渐成型。在他们描绘的“假想图”中，汽车可以摆脱人类的束缚，在茫茫车海中穿梭自如;通勤能够得到大幅提升，从A到B的过程可以变成一次安逸的影视欣赏。这些“野心家”们的柔情，一次次唤醒着人类对未来的畅想。

但，梦距离现实还有多远?

等级划分明显，自动驾驶“贫富差异”突出

短短几年间，自动驾驶技术像按下了快进键一样飞速成长，其中不仅有传统车企孜孜不倦的投入，还有数不胜数的科技公司强势入局。据统计，仅仅在近日公布的美国加利福尼亚州车辆管理局(DMV)《2018年自动驾驶脱离报告》中，“有幸”被登记造册，并获得路测资格的自动驾驶公司就多达48家。

数量上的庞大决定着自动驾驶技术不可忽视的权重，却也暴露着无法掩盖的隐患。在自动驾驶公司每年上交给DMV报告中，不仅会包含测试车辆的数量以及测试里程，在测试中脱离的次数同样会被纳入统计的内容之中。

所谓脱离次数，是指在自动驾驶系统遇到无法处理的情况时，驾驶员的人工干预次数。即便各个公司对“脱离”的定义不尽相同，但数据上的大致差异也能看出对自动驾驶掌控的程度差异。普遍看来，这是对企业自动驾驶技术最具客观意义的技术指标。

从上图可以看出，Google旗下子公司Waymo是2017年12月到2018年11月在加州测试里程最长的公司，总里程达127万英里，是前一个周期测试里程的三倍还多。其中，每1000英里脱离率(即每一千英里人工干预次数)从前一年的0.179上升到0.09，换算后每跑17800公里需要人工接管一次。

通用旗下自动驾驶公司Cruise同样取得了明显进展，去年在加州的测试里程为447621英里，每1000英里的脱离率也从前一年的0.8上升到0.19，平均8000公里需要人工接管一次。换算到生活场景中，相当于北京到广州两个来回的距离。

除了上述两家企业的数据遥遥领先之外，排列在他们身后的其余公司存在着不同程度的差异，接管频率在一千公里以上的只有五家公司(含第一、二名)，而中国公司排名最前的是Pony.ai(小马智行)排名第5;紧随其后的百度排名第7，接管频率为329公里/次。

令人感到意外的是“榜尾之争”，即便与2017年相比最新的测试报告参与的企业增长了一倍之多，但接管频率不足100km/次的企业却超越了半数，在互联网界呼风唤雨的Uber和苹果更是不幸奠定了倒数第一和倒数第二的位置。

其中，苹果无人车每次人工接管后平均只能撑1.8公里，而Uber的0.6公里更加令人唏嘘，甚至比很多人走到停车场的距离还要短。

关山难越，自动驾驶乱战再升级

巨幅的差距折射着自动驾驶技术良莠不齐的现状，虽然部分企业中存在着公司裁员、架构调整甚至是研发停滞等不同问题，导致了数据缺乏绝对的客观性，但显而易见的是，这种出乎意料成绩绝对不是企业技术实力的真实差距，而是自动驾驶技术方兴未艾，亟待发力的“确凿证据”。

成长中的产业，难免要经历一次次的残酷厮杀，但从报表中不断扩张的公司数量可以看出，这个让人期盼而又恐慌的时代，还远没有到来。因此我们不禁发问，自动驾驶距离真正的“爆发”还有多远?答案显然是不唯一的。

根据自动驾驶公司对于商业应用的规划，排名本次报告第一、第二名的Waymo和Cruise都在积极推出自动驾驶出租车服务：Waymo已于去年12月份在凤凰城郊区开始了商业化服务，但是依然配有安全驾驶员，尚不知何时才能实现真正的无人驾驶。虽然Cruise尚未正式推出商业化服务，却同样表示今年将推出相关服务。

更有极端者如马斯克治下的特斯拉，虽然这家自动驾驶“异类”在年度报告中交出了白卷，但这并不影响其对于自动驾驶技术的发掘。

特斯拉在公开信中表示，2018年他们没有自动驾驶路测数据。但是特斯拉已经把电动车卖到了全球各地，通过匿名的方式收集车主数据，完成他们所谓的“影子测试”。因此，比起2017年，特斯拉在2018年稍微多了一些数据：第三季度，所有特斯拉每192万英里撞一次，开了Autopilot的则334万英里撞一次。

梦想成真的时刻似乎到来了，但逻辑上的漏洞却越来越大。仔细推敲，即便头部企业Waymo低至“变态”的数据，虽是人工智能的顶峰，依旧远远无法胜任改变出行格局的角色。

17800公里需要人工接管一次，意味着一台车的使用周期中需要经历7-10次不定期出现的失控状态，这显然没有到达能够量产的程度，更何况这仅存的0.09次“失控”，很有可能是技术突破中最难啃动的“硬骨头”。

当然，以概率论英雄的特斯拉更加“无厘头”一些，不仅在不知不觉中把忠实拥趸当成了“低风险”实验的小白鼠，实验环境测试数据的缺失也让自动驾驶永远不能以一个绝对公正的量化结果进行呈现，久而久之，难免与真正的“靠谱”渐行渐远。

何处无“战场”?

凡事总有赢家和输家，对新生事物总会有害怕的人，这是自然世界中难以更改的客观规律。而在自动驾驶领域，这样的矛盾无疑更会被放大到数倍。

汽车工业与互联网相遇，既是两股支流合力突围的过程，但却无法避免碰撞出激烈的“水花”。具体来讲，我们认可科学技术是要在不断试错、不断挣扎中成长的，也应该承认互联网“前瞻性思维”固有其伟大之处，但这并不足以说明前沿的互联网思维，能够完全适用于汽车工业。因为在产品推出后，一个未发现的漏洞，就可能意味着千百条无辜的生命正遭受“威胁”。

于是，预料中的“斗争”开始随着自动驾驶技术的兴起“水涨船高”，并最先在最擅长于接受新鲜事物的美国群众中间爆发了。

2018年10月的一天中午，袭击者从美国一公园溜出，瞄准了附近一个十字路口停放的一辆无人驾驶货车，这款车隶属于无人驾驶车公司Waymo。事实上，截至2018年底，美国亚利桑那州钱德勒地区至少出现了21次Waymo无人驾驶车遭受袭击的情况，成为了当地警方司空见惯的治安事件。

据警方报道，一些人向Waymo公司的无人驾驶货车投掷石块，另一些人则一再试图让车辆驶离公路。

更让人痛心的是，一名男子挥舞着一把左轮手枪对着Waymo无人驾驶车和方向盘上的紧急后备司机。他告诉警方，自己“鄙视”无人驾驶汽车，他表示原因是2018年3月，Uber的一辆无人驾驶车撞死了一名女性行人。

愤怒群众的报复事件不断增多，手段也不断升级，这些纷乱而复杂的是非交织在一起，成为了企业突破技术瓶颈后的又一道难题。在避免挑起矛盾的原则下，也让测试司机不得不参与处理威胁的培训，成为在钢丝上行走的人。

“安全性是一切的核心，保证我们的司机、车手和公众的安全，是我们的首要任务，”Waymo在一份声明中说。不过，Waymo不想报警的另一原因还有可能在于，车辆自身也存在一些并不能称为错误的问题。

Azcentral记者在几天内对Waymo的无人驾驶车进行了长达近300公里的跟踪报道，结果发现，Waymo车确实在驾驶策略和判断上存在着明显问题，比如并道策略过于保守、并道行为犹豫、通过路口速度过慢、造成不必要的交通拥堵等。

另一方面的矛盾来自于伦理。亚利桑那州立大学的信息系统讲师菲尔·西蒙说：“当地居民的焦虑的原因可能不是关于Waymo车的驾驶方式，而更多是关于Waymo所代表的人的沮丧情绪的体现。这是他们的一种反击方式。他们担心，技术会让自己陷入失业。”

不可否认，随着群众开始越来越深入探讨无人驾驶车对美国社会生活的影响，无人驾驶车可能还会遭受更大的争议。比如无人驾驶车是否会对司机的工作岗位需求量产生重大的消极影响还将待进一步讨论。而机动控制权割让给自动驾驶汽车，也终将上升到一个关乎于安全与伦理的终极问题。

畜力盛行时，马车夫为了赢回尊严和地位，不惜和搭载内燃机的汽车大动干戈。英国工业革命早期，出现了工人打砸机器的“卢德运动”，认为机器造成了他们窘迫的生活现状，但结果却无一不是新势力成功击垮了“旧势力”。

如今，当自动驾驶面临着亿万级市场的繁荣景象时，同样面临着被毁灭的风险。在很难用绝对实力证明自己的优越时，自动驾驶该如何渡劫?思来想去，惟愿再不会有生命为此成为惨痛教训。