近日，为适应自动驾驶技术发展趋势，鼓励和规范自动驾驶汽车在运输服务领域应用，保障运输安全，交通运输部在系统梳理总结自动驾驶汽车试点示范运营情况的基础上，组织起草了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），公开征求意见。
该征求意见稿共分为适用范围、发展导向、车辆要求、人员要求、安全保障等九大项内容。其中，针对自动驾驶车辆保险，特别提出：
“从事运输经营的自动驾驶汽车应当投保机动车交通事故责任强制保险、安全生产责任保险及保险金额不少于500万元的机动车第三者责任保险。从事道路旅客运输、网络预约出租汽车客运的自动驾驶汽车还应当按照国家有关规定投保承运人责任险。”
自动驾驶发展加速车险变革
事实上，从2017年开始，我国就一直在关注自动驾驶保险的制定与落地。2017年11月，中国保险学会和百度共同举办了国内首次针对自动驾驶汽车保险的专题研讨会，并邀请了包括中保信、人保、人寿、中再险、华农财险、久隆财险、复星集团等保险企业和法律界众多专家参与研讨。
随着自动驾驶技术的成熟，相关政策的健全和进一步放宽，自动驾驶车辆开始被允许在限定场景运行，并逐步走向开放道路，自动驾驶车辆的责任认定、保险赔付相关内容也要随之发生变化。
相关从业人员认为，L2级辅助驾驶主要还是依靠驾驶员操作，自动泊车、自适应巡航、自动紧急刹车等功能也是人在主驾驶位上执行的，所以定责还是可以“沿用传统车险”。
2019年7月，长安汽车就正式推出了国内首份面向消费者的自动泊车使用责任险，消费者在严格按照说明书要求使用APA自动泊车系统的前提下，如果由于自动泊车系统质量问题发生事故，消费者可向长安汽车报案并提供通过自行安装的用于记录自动泊车系统运行全过程视频数据的TF卡，长安汽车将安排专家对视频数据进行判定。
如果长安汽车判定为系统原因导致事故产生，那么损失将由保险公司进行相应赔偿。每次赔偿限额中，财产损失限额40万元，人身伤害限额15万元，也就是说，针对消费者，该保险的最高赔付金额为55万元。
L3级自动驾驶中，系统可以在多数场景中发挥主导作用，但在一些特定场景下，驾驶员还是“主角”。这就导致了车险在理赔上尽管可以通过交规判定是谁的责任，但面对细化的“己方责任”，谁来给车辆买保险、保险公司如何设计保单就成了问题。
而到了L4级无人驾驶，使用人的驾驶经验与事故风险几乎无关，责任主体转移到了车辆上，车辆的自动驾驶硬件执行与软件系统风险才是关键。除非安全员主动取消自动驾驶采用人工控制，出了事故可以算作是安全员的责任，否则都应该把责任主体归于车辆本身。目前，已有自动驾驶企业和保险公司在无人车车险方面先试先行。
上汽×上汽保险销售：自动驾驶商用车首险
2020年下半年，为保证上汽5G无人重卡车队安全运行，上汽保险销售专门设计了集车险、财产险、产品责任险于一体的组合保险产品。这也是国内自动驾驶商用车领域的首批保险产品。上汽5G无人重卡投保后，已发生几次理赔，有效控制了风险。
伯镭×中国太平洋财险：矿区无人驾驶首险
2021年7月，矿区自动驾驶企业伯镭科技联合中国太平洋财险推出了《智能无人驾驶矿车保险》，该产品和常规汽车车险一样包含车损险和第三者责任险，根据不同车型保额可达千万。针对伯镭推出的全线无人驾驶产品都配套实施。
PIX Moing×中国平安：无方向盘无人车首险
今年4月，PIX Moving也与中国平安达成合作，开通全国首款L4级别的自动驾驶车辆保险。签约被保车辆为PIX Moving 基于【滑板底盘】打造的自动驾驶小巴——Robobus，这辆Robobus无方向盘、脚踏板、后视镜等机械部件。作为全国首个承保无方向盘车辆的保险机构，中国平安对PIX Moving自动驾驶技术的可靠性及Robobus在不同路面、天气状况、应用场景等风险都进行了系统性综合评估。
自动驾驶车险未来调适路径
伴随此次交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），对商业运营的自动驾驶车辆保险的购买提出了更明确的要求，保险业或将迎来一场面向自动驾驶行业的产品拓展赛。
未来，自动驾驶车险可能演变为产品质量保险(针对车辆本身损失)及产品责任保险(针对第三方损失)两种，车损险以及三者责任险产品均是比较成熟的保险产品，与现行车险产品原理并无太大区别，只是操作模式不同。
而将来这些保险产品能否完美适配自动驾驶的情形，除了保险产品的设计，相关研究认为，可能在相当程度上取决于事后司法裁判所展现出的价值（与规范）导向的适当性。
西安交通大学法学院特聘研究员、苏州大学王健法学院讲座教授马宁博士，在其一篇相关论文中提到，一方面，产品责任保险属于典型的商业保险，法院在处理事涉此类产品的纠纷时，应秉持与处理消费者保险有别的理念与方法，尊重意思自治。特别是应允许当事人就风险分配作出个性化的安排，允许将部分自动驾驶背景下的特殊风险纳入除外责任，这包括但不限于以下三点：
（1）被保险人（车辆所有人）违反条款约定，更改或允许他人更改驾驶系统，或未能及时安装重要的系统更新从而引发事故；未能安装的系统更新应为直接关乎车辆安全性能的关键更新，且此情形须为被保险人明知或应知。这类条款有助于防范道德风险，发挥保险机制的风险防范与削减功效。
（2）自动驾驶系统遭第三方网络攻击所引发的事故。此类风险要么缺乏可靠的经验数据而无法精准预测发生概率——虽然自动驾驶汽车的系统化驾驶行为和因此产生的在先经验数据可用以衡量车辆安全性能，但先前黑客攻击的发生概率却无法可靠地预测未来攻击概率与损害程度——或因为不具有独立性或所造成的损害程度远超保险人的承受范围，因而被视为商业不可保风险。这类风险主要通过可获得外部资金支持的政策性保险或再保险机制加以分散。
（3）企业兼并风险与制造商对经销商的连带责任风险等。这两类风险既非绝对不可保风险，又非优质可保风险，能否精准评估与有效控制取决于保险人的个体能力，因而宜由保险人视具体情形决定是否承保。
另一方面，在责任保险人控制抗辩与和解活动的前提下，未来有必要要求其同时负有代被保险人抗辩与和解的义务。此时，机动车责任保险人在替代机动车所有人向受害人先行承担责任后，可向制造商追偿，而产品责任保险人可代制造商进行抗辩与和解，将这种复杂的责任认定与追偿活动在相当程度上转化为以风险经营为业的保险商之间的博弈。这既利于受害人及时获得赔付，也对制造商专注于自动驾驶技术的提升有所助益。
事实上，这一结构还能在更大程度上发挥保险机制的风险管理功效：产品责任保险人是否接受投保与保费的调整将与制造商的产品质量管控机制的完善程度直接相关，机动车责任保险人在确定保费时则会充分关注被保险人对车辆的使用频率与地域、车辆制造商身份，制造商是否购买了产品责任保险及其费率高低等信息。
未来自动驾驶类产品可能演变为产品质量保险(针对车辆本身损失)及产品责任保险(针对第三方损失)两种，车损险以及三者责任险产品均是比较成熟的保险产品，与现行车险产品原理并无太大区别，只是操作模式不同。
结语
总体而言，随着责任转移到车辆上，汽车保险单的定价方式将从根本上发生变化。基于驾驶员索赔历史的风险分析将不再是溢价的基础，而是车辆制造商的软硬件的实力和水平。这意味着对自动驾驶企业相关技术和产品的更高要求。
目前，上汽、伯镭科技、PIX Moving都已在行业率先推出无人驾驶车辆保险，进一步向规模商用迈进，更为行业推动自动驾驶保险提供了一个可参考的先例。如今，再有交通运输部等文件支持，自动驾驶商业化落地将进一步提速。
