万字解读！中外港口无人驾驶发展现状与未来趋势（下）_深度解读_行业资讯

伴随无人驾驶技术的成熟，港口建设逐步从“自动化”迈向“无人化”。尤其是在港口集装箱水平运输作业环节，智能设备不断升级，不仅可以覆盖高昂的人力成本，还能大幅提高作业效率的无人驾驶集卡被更多地应用起来。

业内人士预测，港口无人驾驶2022年将迎来爆发式增长。面对数千亿蓝海市场，中外无人港口发展现状如何？产品落地的竞争优势在哪？头部企业的发展规划是怎样的？这篇文章或许可以给大家提供一些参考！

文章基于新战略无人驾驶产业研究所调研，采访了留德校友联合会执行主席、斯年智驾合伙人汪楚皓，西井科技无人驾驶创始人孙作雷博士以及三一海洋重工相关负责人，主要从中外港口无人驾驶发展现状、全球各地区产业环境优劣势、智慧港口未来升级方向三大方面进行分析，分上、下两篇刊载。（推荐阅读：万字解读！中外港口无人驾驶发展现状与未来趋势（上））

产业环境——政策先行，场景为王，技术为本

无人港口是大势所趋，市场所需。目前，港口无人集卡已从研发测试进入小批量商用落地。对比中国、欧洲、中东、美国几大自动驾驶产业领先的国家和地区，行业预测，中国最具优势率先实现港口无人驾驶规模化发展。

中国港口规模全球领先，技术、政策加速商用落地

目前，中国港口自动化发展速度全球领先。在技术上，我国消化吸收国外经验，自主创新，已全面掌握了自动化码头设计建造、装备制造、系统集成和运营管理全链条的关键技术，在码头总体布局、装卸工艺、智能化闸口、堆场协同、北斗及“5G”技术应用等方面取得了大量创新成果。尤其是自动驾驶方面，无人驾驶技术已具备商用落地条件，无人驾驶卡车单车智能程度全球领先。加上机械重型装备制造商、传统车企、自动驾驶科创企业“三足鼎立”，为港口无人驾驶汇聚了强大的运输调度、整车制造、智能系统研发等方面的优势。

在规模上，中国港口集装箱吞吐量全球第一。据新战略无人驾驶产业研究所了解，目前国内有700多个港口。从劳氏日报（Lloyds’ list) 公布的2020年全球100大集装箱港口排名看，全球100大集装箱港口排行榜上，中国港口占27席。另外，全球吞吐量前十的集装箱港口，中国港口占7席。加上2021年我国再建成多个全球领先的智慧港口，中国会有更多的港口进入排名，在全球航运拥有更多的话语权。

在政策上，港口自动化、智能化升级已经成为国家战略上的需求。交通运输部《关于推进港口转型升级的指导意见》指出，要加快港口信息化应用，提高港口装备智能化水平，大力推进物联网、云计算、大数据等新一代信息技术在港口推广应用；《智能航运发展指导意见》提出，争取2025年成为全球智能航运发展创新中心，2050年形成高质量智能航运体系，为建设交通强国发挥关键作用。目前，天津、上海、山东、广东、浙江、福建等多个省市，均将智慧港口建设发展目标写进“十四五”规划。

三一海洋重工深耕港口机械行业多年，目前智慧港口业务主要集中在国内，三一认为，相较于国外，当前国内港口在全自动化建设的投入力度、应用规模更大，运行模式更丰富。中国不论是无人驾驶技术能力，还是国家政策支持，都发展的非常快，各个场景都涌现出示范应用的案例，不断接近规模化应用，特别是在港口这样的封闭场景下，中国会在全球率先实现规模化应用。

三一海洋重工参建妈湾港

孙作雷博士也表示，中国港口吞吐量、智慧港口建设规模都已经在全球占据领先优势，为自动驾驶创业公司营造了更好的发展环境。他认为，目前影响无人驾驶集卡快速商用落地的还有单车制造运营成本，当不同厂商投用市场的无人驾驶集卡单车成本上再降20%-50%，将能更快速批量化落地。据悉，西井科技积极相应国家提出的以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，业务目前已遍及中国、东南亚、北欧、中东等海内外80余个节点。

西井无人驾驶集卡在港口作业

正因为中国具备技术、规模、政策等方面的发展优势，资本也乐于加注港口无人驾驶赛道。据新战略无人驾驶产业研究所不完全统计，目前国内在港口有无人驾驶卡车项目落地的自动驾驶创业公司，已累计融资近140亿元人民币。各大企业将融资主要用于技术研发、市场拓展、加大产品批量交付能力建设等。

国内部分港口自动驾驶企业融资情况（新战略无人驾驶产业研究所据披露信息不完全统计）

欧洲已开始尝试无人驾驶集卡测试

如果把西欧国家视作整体，欧洲的港口吞吐量总规模全球第二，仅次于中国。据新战略无人驾驶产业研究所了解，致力于国际市场的开拓和发展，汪楚皓在5年前就开始调研国外自动驾驶产业环境，尤其看重欧洲特别是德国的发展。

汪楚皓认为，目前除了中国拥有最大优势能领先实现港口无人驾驶规模化应用，其次就是欧洲。汪楚皓介绍，首先，世界上前三代自动化集装箱码头都是在欧洲港口实现迭代。在中国发展起来之前，全世界自动化港口建设都是向欧洲看齐。欧洲是最早在港口应用AGV且盛行至今的地区，但受AGV地下导航系统因常年负荷磁钉老化、维护成本高的困扰，汉堡港、鹿特丹港已开始无人驾驶集卡测试。

其次，欧洲是汽车工业最发达的地区，其自动驾驶汽车测试开始早、发展迅速。汪楚皓介绍，虽然欧洲自动驾驶创业公司做整车的少，大都聚焦小场景，专研模拟仿真、云控平台等核心技术，但在政策上很支持自动驾驶技术测试，德国、英国、法国都走在前列。其中，德国是自动驾驶技术进展最快的国家之一，2016年3月修订并生效了《维也纳道路交通公约》，从此具备自动驾驶本土化测试条件；2017年6月颁布了全球首个关于自动驾驶的相关法律《道路交通法修订案》，并率先开放了A9高速公路的部分路段进行自动驾驶技术测试。另外，德国还公布了全球首个针对自动驾驶的道德标准，为自动驾驶系统设计、伦理道德研究提供有力的支撑。

新战略无人驾驶产业研究所获悉，在相关政策的支持下，汉堡港、大众汽车传拓集团旗下MAN（曼恩）从2018年开始联合推动了自动驾驶重型卡车测试项目——Hamburg TruckPilot。加上德国港口市场规模在欧洲居首，公路运输市场规模是英法之和，2017年德国还与法国积极推动跨境公路的自动驾驶测试工作，这些都为无人驾驶卡车跨场景、跨境运输提供了良好的政策环境和基础设施。当欧洲开始港口无人驾驶转型，德国潜力巨大。

Hamburg TruckPilot——德国汉堡港创新性项目

最后，欧洲规模靠前的几大港口，荷兰鹿特丹港、德国汉堡、阿姆斯特丹港，不莱梅组合港，比利时安特卫普港，法国勒阿弗尔港，英国费利克斯托港等均位于“海上丝绸之路”沿线，同中国合作日趋紧密，有利于中国企业输出智慧港口解决方案。新战略无人驾驶产业研究所了解到，西井科技沿着“一带一路”布局，已在北欧的瑞典、丹麦等地开展业务；斯年智驾拓展海外市场，汪楚皓也正在积极促成斯年智驾与德国汉堡港的合作。而中远海运更是在2021年9月成功收购了汉堡港CTT码头35%股权，用中国标准、中国技术加强海外港口建设。

汪楚皓还表示，总体而言，欧洲具备港口无人驾驶发展的机遇，但部分地区也会面临当地工会带来的挑战。鹿特丹港原计划2021年-2023年部署77台无人驾驶车辆，2021年初就因两大工会联合罢工，无人驾驶项目被迫叫停。同时，欧洲注重低碳、绿色发展，这也是目前全球智慧港口建设大力倡导的理念和要求。

中东接受自动驾驶程度高，新兴市场潜力大

2021年10月，西井科技宣布，旗下Q-Truck无人驾驶集卡车队已在中远海运港口阿布扎比码头（CSP Abu Dhabi Terminal）参与实船作业，并助力其成为中东第一个实施自动港口卡车系统的码头。

西井科技Q-Truck无人驾驶集卡车队在阿布扎比码头作业

中东地区连接亚非欧三大洲，扼东西半球交通要冲，连接欧亚大陆东西两端运输网，位于“一带一路”交汇点。自古以来，中国与中东地区就通过“丝绸之路”保持着密切的经贸往来。近年来，随着中国全方位外交和“一带一路”倡议的推进实施，中国与中东国家在经济、文化、科技、基础设施建设等领域签订了多项协议，双边经贸合作步伐不断加快。

据新战略无人驾驶产业研究所了解，在中东地区，如阿联酋、以色列对于自动驾驶接受度很高，落地无人驾驶卡车不受太多的政策约束。特别是以色列，虽然只是一个中东小国，但自动驾驶产业高度发达，和中国、美国硅谷一样是自动驾驶创业公司高产地，诞生了800多家自动驾驶技术相关的公司。不过，这些公司大部分是聚焦自动驾驶的某一核心技术发展，专注于整车研发的相对较少。

从首个港口无人驾驶项目落地来看，中东也在紧随发展趋势，推动智慧港口建设，自动驾驶产业规模为无人驾驶落地提供了一定的环境优势。孙作雷博士表示，中东对自动驾驶的接受程度高，主要还是本身劳动力的短缺，中东地区本身依靠外来劳动力，受新冠疫情冲击，港口的用人成本及管理难度加大，亟需科技改变生产力，加快数智化变革。

美国港口无人驾驶备受工会抵制，全自动化升级之路艰难

回看无人驾驶技术发展历程，美国是较早进行自动驾驶产品研发和落地测试的国家。从全球范围来说，美国自动驾驶标准法规健全，走在世界先列。在国家层面，早在2013年，美国高速公路交通安全管理局就发布了对自动驾驶车辆管制政策的初步意见，并制定了自动驾驶测试相关标准，用于支持自动驾驶技术的发展和推广。美国部分州政府还自行制定允许自动驾驶汽车测试及上路的政策法案，全面推动产业发展。

目前，美国已经诞生了诸多自动驾驶创业公司，其中Waymo、Aurora、Embark Trucks、Kodiak Robotics、Gatik、Ike都专注于自动驾驶卡车技术研发和提供解决方案，但这些公司的车辆都用于高速干线、长途货运、B2B城配。包括“全球自动驾驶第一股”图森未来，在中国和美国都设有办事处，只有中国港口落地了无人驾驶卡车项目。

据新战略无人驾驶产业研究所了解，事实上，由于美国工会的介入，美国坚决反对港口省力、自动化设备，这导致美国大多数港口都排在世界上技术最陈旧的港口之列。在美国，联邦政府明令禁止使用提供的资金用于港口自动化建设。虽然目前美国港口的集装箱货运效率低，港口拥堵问题频繁发生，但得不到工会、政府的支持，美国要走上全自动化升级之路还很艰难。

无人港口的未来——更安全、更精准、可定制、真无人

目前，港口无人驾驶主要以整车/解决方案销售或者代运营、车队服务的模式进入港口。如西井科技2021年4月正式进入阿布扎比码头首创无人驾驶商业化代运营模式，斯年智驾2021年6月在宁波大榭招商码头拿下全球首个L4级别无人驾驶商业化运营付费协议，头部企业都已经实现了从技术研发到商用落地的转化，具备造血功能。

开启新一年征程，相关企业也向新战略无人驾驶产业研究所表达了对无人港口未来升级方向的看法。

需要全面提高自动化的安全性、稳定性、准确性

三一海洋重工认为，依托当前技术，一个全自动码头应该具备自动化集装箱装卸能力、自动化任务调度能力、自动化集装箱运输能力以及基础的5G通信和远程操作及监控能力。技术成熟度、政策环境、运营模式都对港口无人驾驶的项目落地造成影响，其中影响最大的还是技术成熟度。

三一表示，无人港口未来不仅是用技术取得突破，更要用技术促进发展，需要全面提高自动化的安全性、稳定性、准确性。三一目前在自动化桥吊、无人集卡、无人平板等都有布局规划，投入资源很大。其中妈湾智慧港是在原散货码头基础上进行了智慧改造，应用成功后可往其他码头进行复制，从而全面推动港口无人驾驶规模化应用。

需要配置的模块化满足市场的多样性

西井科技表示，无人驾驶卡车虽然是一个通用型的平台系统，但不同港口的工艺流程、场景特点不同，它还应该是一个可拓展的模块化系统，帮助客户整体提升能力。

孙作雷博士认为，无人驾驶卡车从技术和设计上就应该做到，既能解决一般港口的运输需要，拥有绝大多数的共同性能，又要考虑具体的落地效果，在各个环节有自己的技术积累，能够配置多样化，快速为各种客户提供一些不同的需求。

“真无人车队”实现历史突破

目前市面上很多无人驾驶车辆都已具备L4级自动驾驶能力，但真正实现无人驾驶作业的还是少数。自带驾驶室的无人驾驶集卡进入港口试运营，一般都配备了安全员，保留手动自动驾驶模式。但如果安全员一直在车上，等于没有拿掉司机，何谈降低用人成本？

实现无人化和无人化作业是两种不同的概念。从实现一辆集卡的无人化验证，到集卡车队的无人化、常态化、规模化运行，考验的不仅是一家公司的技术能力，还有综合调度、计划排布等运营能力。只有到了这个阶段，项目才算一脚踏入了真正的深水区。不同公司之间的实力差距，会被迅速拉开。

斯年智驾无人驾驶集卡在港口作业

新战略无人驾驶产业研究所了解到，除了西井科技的无人驾驶集卡直接从产品设计上就做到了去驾驶室、无人驾驶与有人驾驶场内混行作业；飞步科技、斯年智驾投用在港口的无人集卡车队也进入常态化运营，并陆续宣布2022年将逐步撤下全部安全员。汪楚皓表示，国内企业又造车又运营能够快速掌握一手数据，在车子跑起来的过程中去升级产品，进行技术迭代，一定程度上也利于中国持续掌握世界领先的技术。

结语

总体而言，中国近几年的快速发展，港口无人驾驶已经实现了从“跟跑”“并跑”到“领跑”的转变。据新战略无人驾驶产业研究所不完全统计，目前我国港口已有近300台无人驾驶卡车完成了运营实测或交付商用。行业预测，无人驾驶卡车未来2-3年将迅速占领市场，最快2022年就会率先在港口收获一大批商用落地订单。