无人配送具有更安全、配送成本低的特点，应用在快递、社区生活、生产线等领域，更广泛拓展了市场空间。特别是2020年新冠疫情发生以来，无人配送车强势发展。
目前无人配送车主要在学校、园区、社区等半封闭场所运营，但未来走上开放道路的前景巨大。因此，除了技术、产品布局，全球多国都在积极建立健全政策，放宽路权许可，完善监管体系，以加快无人配送车的商业化步伐。
国外政策
美国、欧洲在无人配送车的商业化比较领先。Starship早在2014年就开始大学校园试运营，累计完成10万余次派送；Nuro于2018年8月在亚利桑那州开始无人驾驶送货服务的试运营，同年12月推出全球首个面向大众的无人驾驶汽车送货服务。
美国：PDD法规+机动车法规+试点许可
尽管目前美国尚未对无人配送车统一立法，但已有弗吉尼亚、爱达荷、佛罗里达、威斯康星、俄亥俄、奥斯汀、华盛顿、旧金山等州颁布对无人配送车进行监管的相关法规。对定义为个人配送设备（Personal Delivery Device，简称PDD）的无人配送车，需遵循各州最新发布的PDD法规，如：允许在人行道上测试；政府可以根据条例禁止无人配送车在某些特定区域行驶；政府可对人行道上行驶的无人配送车安全问题作进一步规定等，个别州还规定了需缴纳一般责任保险。
个人配送设备要求必须是电动设备，自重低于80磅（不包括货物），最高时速为每小时10英里（约16公里）。
对于定义为机动车的，需遵从现有的机动车法规。按照美国的标准：除卡车以外的任何四轮车辆，若其最大速度大于20mph（约32公里/小时）但不超过25mph（约40公里/小时），则属于低速机动车辆。归属低速机动车的无人配送车需要按相关法规申请测试牌照的，没有驾驶室的无人配送低速车进行规模部署时，需要递交豁免申请。
2020年2月，美国交通部（DOT）和美国公路交通安全管理局（NHTSA）批准Nuro的无人驾驶物流配送车Nuro R2可以在公开道路上行驶，时限2年，数量不超过5000辆。这款车可为当地餐馆、杂货店和其他企业提供送货服务。Nuro是首家获得美国联邦政府无人驾驶豁免的公司。
未颁布相应法规的地区，无人配送车按试点进行管理。如美国印第安纳州拉斐特市采用试点项目管理的方法，颁发许可证，允许无人配送车在规定服务区域送货。具体的试点管理办法包含如下规定：PDD数量不能超过30个；单车空载总质量不得超过100磅（45公斤）；最大运行速度为4mph（约6.4公里/小时）；PDD必须让路于行人、骑行者和车辆；PDD需要在远程操作员监督下运行，意外情况下必须由操作员控制使其安全停靠路边；夜间配送时必须打开前后车灯；PDD运营公司每季度上交测试及商业合作报告，并进行节能减排分析。
依托于宽松的政策与开放的商业环境，美国的无人配送无论是封闭园区配送还是开放道路配送，均针对线下零售配送、外卖配送、快递配送三大业务落地场景大范围、大批量、商业化展开。尤其是校园配送业务，已经运营得相当成熟。
英国：依照机动车辆法规管理
英国虽然不是汽车制造强国，但是对自动驾驶汽车非常看好，并且有很多相关的技术成就。与美国类似，英国政府将微型无人配送车定义为“微型移动车辆”类别进行监管，默认情况下作为“机动车辆”类别。
针对无人配送车，英国政府设置如下产品规格要求：准入方面，制造商证明车辆最高速度为20-25km/h之间；运营方必须投保500-1000万英镑的赔偿保险；监管方面，企业每两周提供一次关于事故或问题的报告；事故责任方面，运营方作为第一责任人，管理部门不担责。
英国交通部认为，无人配送车比道路上大多数车辆更轻、更慢，给交通参与者带来的风险较低，相关监管应与风险相当，市政部门也将给无人配送车颁发许可证助其上路。
据了解，2019年7月，在英国德伍德速度嘉年华亮相的欧洲首款可在公路上行驶的完全自动驾驶送货车辆Kar-Go，已获上路许可，有望今年量产。
德国：仅采用许可证制度
针对无人配送车，德国政府主要采用许可证制度。需要划重点的是：德国在对无人配送车辆认证的同时，也针对特定的运营园区、运营线路进行检验认证。
据外媒报道，目前仅德国和美国的某些州尝试性颁布了一些适用于L3级及以上自动驾驶的通用法规，绝大多数地区并没有可以依据的相关法规。今年德国联邦议院通过了自动驾驶汽车框架法案，2022年将允许自动驾驶汽车上路，这为企业在该国大规模部署机器人出租车和送货服务铺平了道路。
爱沙尼亚：立法监督
爱沙尼亚是无人配送车产业发展推动政策法规完善的典型代表。2014年，无人配送车制造商Starship Technologies在爱沙尼亚成立，并率先进行商业化试运营。之后为进一步规范无人配送车商业化应用，早在2017年7月，爱沙尼亚推出无人配送车法规《Road Traffic Act》，规定了无人配送车准入要求、路权、监管等具体要求。
路权方面：爱沙尼亚的可以和行人一起在人行道上行驶，但不得驶出该道路或道路部分的边界。通过交通信号灯调节行人、无人配送车的交通运行情况。
监管方面：无人配送车最高行驶不超过6km/h；机动车转弯时，有义务对无人配送车让路；如果政府确认无人配送车违背公共安全利益，则可通过地方决议或法令予以禁止。
产品要求：无人配送车的配件和技术必须保证不妨碍交通，以及不危害行人和道路周围的环境。另外，无人配送车的尺寸不能危害或阻碍其他道路使用者；无人配送车必须配备能保证其安全使用和照明的反光镜和灯具，保证其在黑暗或能见度较低情况下的识别； 无人配送车必须具有清晰可辨的识别号码和电话号码以及用户名等。
瑞士：相关法规/许可证制度
瑞士根据各地产业发展情况，主要采取制定相关法规或推出许可证制度优化无人配送发展环境，大多数地区已经处于封闭园区测试与小范围开放道路测试的阶段。
.jpg)
日本：相关法规+许可证制度
2020年，日本国土交通省发布《关于自动配送机器人标准放宽认证制度》，给无人配送车测试提供安全措施。2021年6月，日本警察局发布《特定自动配送机器人等开展道路测试相关道路使用管理规范》，简化已在公共道路上测试无人配送车的许可审查，方便企业加大道路测试。
国内政策
近年来国内无人驾驶政策连发，加速产业环境改革，大多数是广泛适用自动驾驶的上路测试。末端配送的需求刺激下，今年我国也开始聚焦无人配送这一细分领域出台法规，推动无人配送车从场景应用加快走向商业化。
北京：政策先行区
2021年5月，北京市高级别自动驾驶示范区发布《无人配送车管理实施细则》试行版，推出适用于无人配送车上路行驶的通行规则和交通管理模式，突破了国内无人配送车受现行法律法规限制无法上路的难题。同时，示范区为京东、美团、新石器三家颁发了无人配送车车身编码，给予无人配送车相应路权。
《无人配送车管理实施细则》对无人配送车的路权管理参照非机动车规则，也就是说无人车仅能在非机动车道行驶。
对于道路安全问题，目前要求无人车的行驶速度不大于15km/h，运营初期每辆测试车辆应配备现场驾驶人和远程驾驶人；当接近视野受限的弯道或交叉路口时，车辆应发出灯光或声音提示信号，提示其他交通参与者；正常情况下禁止借道超车。
《细则》对无人配送车尺寸、载重、速度、动力等技术和检测指标进行了标准规范，还要求积极探索技术和产品的保险模式，规范了无人车的保险类型、覆盖范围和保额等条件。
芜湖：出台全省首个管理办法
今年8月，芜湖市交通运输局会同市商务局、市城管局、市教育局和市交警支队联合出台了《芜湖市京东无人配送车试运营管理办法（试行）》，对京东无人配送车运营主体及车辆、申请流程、运行管理、安全管理、交通违法和事故处理等方面作出规定。这是安徽省首个无人配送车管理办法(试行）。
该办法通过“五个创新” 促进物流配送业监管模式发展。一是创新车辆标准。管理办法对京东无人配送车的运营主体及车辆标准进行规定，要求运营公司申请投放的无人配送车须达到L4等级及以上的自动驾驶水平。
二是创新申请流程。市交通运输局牵头成立工作专班，统筹推进京东无人配送车落地事宜。办法要求运营主体单位提供详细的运营方案，简化程序，由工作专班负责审核。
三是创新通行规则。除了按照《无人配送车管理实施细则》规定车速，办法还对无人配送车的运行时间段、运行范围、停放区域等方面作出规定，尤其是设置了专用停车位，避免无人配送车影响市民通行。
四是创新安全管理。办法要求运营主体应当建立健全无人配送车安全管理制度，配备现场安全员和远程安全员，运行状态和视频全部纳入监管平台进行管理。同时，为每辆无人配送车购置了第三者责任险，助力无人化商业模式的落地与规模化发展。
五是创新商业模式。无人配送车作为新形态道路交通参与者，在物流配送、零售、安防等众多领域有着广泛的应用场景。
总体来看，无人配送车作为新形态道路交通参与者，在物流配送、零售等众多领域有着广泛的应用场景。构建行之有效的管理体系，健全无人配送车技术标准，不仅进一步规范了无人配送车上路，确保安全运营，也为无人配送车企业逐步扩大应用规模、常态化提供便民服务提供了政策支持。
