日前，公开报道中的美团第一例、北京第一例无人配送车全责事故在北京顺义的一个T字路口发生。无人车是美团自研的最新型号魔袋20，今年4月份才上路。

事故反映低速无人物流车路权困境  

据悉，事故经过并不复杂。

美团官方介绍，当时无人车在道路两侧的辅路（非机动车道）上行驶，正直行过马路，遇到社会车辆从道路另一侧驶来，意欲右转，无人车在路中启动紧急制动停止，但社会车辆并没有刹住，撞到了无人车。

而有媒体表示，车主提供的行车记录显示碰撞前无人车并无明显制动响应，这与美团说法有差异，但报道中并未给出相关行车记录画面证据。

在车主放出的交警出具的事故责任认定书中，美团无人车因为违规在非机动车道上行驶而被判全责 。但认定书中却有与美团无人车“机动车”身份不符的一处。

“责任当事方：驾驶微型客车（无号牌），保险公司：（无交强险）”。

既是机动车，为何必须的证照手续都没有？而既无机动车合法认定，按机动车定责是否合规？这也反映了当前低速无人驾驶物流配送领域最尴尬最麻烦的问题：无人配送车的身份认定与路权困境。

美团早已参与标准制定争取解决问题  

据统计，截止目前，美团无人配送车已在顺义服务20多个小区，配送近5万真实订单。综合北京、上海、武汉等城市无人配送示范应用与管理经验，美团作为国内无人配送的头部企业，亦感受到无人配送车身份不明、路权不明局限了产品的落地应用。

自今年5月成为国内首批获得无人配送车车身编码企业，美团参与国内首个无人配送车管理实施细则制定后，又与中国电动汽车百人大会共同完成重磅报告——《无人配送“车”的身份与上路安全》，其中就从产业发展角度给出了无人配送发展的相关建议，首要提出的就是建议建立无人配送产品管理体系。

美团等无人配送头部企业认为，产业发展离不开政策支持，加强管理并逐步引导其规范发展利大于弊。因此，报告指出要明确无人配送产品定义，厘清无人配送“车”法律属性，并在我国交通体系中给以明确地位。同时建议尽早地构建一套行之有效的管理体系，厘清无人配送“车”法律属性，就可以适应现行的行政管理和交通管理体系。

无人配送“车”归属于哪一类，影响其适用的标准体系和道路交通管理。考虑市场需求的多层次性，作为特殊类别的机动车或作为特殊类型的运载工具均可考虑再作更细分类，如根据最高设计车速细分为“低速”和“中速”，或根据外廓尺寸细分为“微型”和“小型”。总体来说，无论哪种归类，无人配送“车”都需备案管理、统一标准、办理保险等，并纳入交通管理体系。

可参考快递三轮车“六统一”管理办法：

交通管理方面。按照“保安全、促畅通、可操作、易监管”的总体原则，明确路权、车辆注册登记、牌照管理、事故处理和保险等规定，为交管执法提供依据。在路权规定方面，为减少交通拥堵和事故发生机率，建议限定行驶于机动车道靠右侧行驶或非机动车道，不允许上高速路和城市快速路，城市根据当地道路交通状况因地制宜制定相应的限行政策。

产品标准方面。可参照现有的电动四轮摩托车、全地形车及纯电动汽车相关标准，结合中国国情强化电安全、碰撞安全等标准，研究制定出新标准。同时，实施产品准入管理，制定专门的产品专项检验标准目录，严格执行产品技术要求，要求其满足相关的产品准入管理体系，产品上市需满足标准试验要求。

牌照管理方面。为区别其他机动车辆、非机动车辆，便于交通管理，建议制定专门牌照（如号牌底色设为绿色等）；也可通过信息识别技术加以甄别，并在车辆显著位置加贴在外观上易于识别的特殊标识；

车辆保险方面。建议由国家认可的保险机构按有关规定承保，交强险可参照低速货车标准缴纳，商业险根据厂商意愿按照相关标准参保。

《无人配送“车”的身份与上路安全》还建议建议完善无人配送产品标准体系。指出由于缺乏国家强制性标准，目前国内无人配送产品良莠不齐。虽然部分企业参照了国外、行业组织发布的标准规范，但是缺乏约束力，部分产品存在配置简陋、制造工艺粗糙、安全性差等问题。

因此要进一步完善无人配送相关标准体系，形成行业共识，共同推进制定。一是产品标准，包括车辆外廓尺寸、整车质量、最高车速、加速性能和续航里程等参数，保障安全的最低限度配置。二是建立道路测试标准和运营标准，包括路权、注册、牌照、保险等交通管理内容。基于我国复杂的道路交通情况，特别建议标准中引入碰撞安全要求，以保证其他交通参与者人身安全。同时要建立无人配送完整产业链的管理体系，规范无人配送从生产、测试到运营标准，以及生产者、使用者、所有权人的权利义务，明确不同主体的法律责任。

在《无人配送“车”的身份与上路安全》报告的几大发展建议中，无人配送车的身份问题、法律属性放在了当头讨论，美团这次中国首起无人配送车全责事故，更加表明了无人配送车身份与上路安全问题亟待解决。

不止是身份，从长期发展来看，无人配送领域仍存在多方面发展瓶颈，包括生产成本高、落地难度大，定制化程度低等。无人配送，还有很长的路要走......