最近，自动驾驶行业很不太平！
先是上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦乘坐蔚来汽车在沈海高速涵江段启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，发生交通事故，不幸逝世；再然后是美国国家公路交通安全管理局启动一项针对特斯拉汽车自动驾驶系统的调查，覆盖范围包括特斯拉自2014年起在美国境内销售的全部76.5万辆汽车，因为自2018年以来，特斯拉已造成了11起事故，其中，7起造成了人员伤亡。
两起事件不约而同地将问题指向了人身安全，而当人们发现问题指向人身安全时，也理所当然地将“矛头”指向了自动驾驶。人们都在热议，汽车究竟该不该自动驾驶？
表：近年来由自动驾驶发生的安全事故（本表粗略统计，如有未完善之处，请指正！）
8月16日，林文钦事故后的第四天，其家属委托律师透露，蔚来汽车技术人员在未经交警许可情况下接触事故车，如果造成数据删除，蔚来汽车将承担全部责任。
对此，8月16日晚，蔚来汽车发表声明回应称，事故发生后，为确保事故车电池安全，蔚来服务人员于8月12日当天17点许，在事故车停车场进行断电作业，该作业并不会导致数据丢失。并且，从事故发生至今，蔚来一直积极配合相关部门的事故调查工作，按程序提交调查所需资料。公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。
此外，蔚来汽车也在声明中强调：“我们再次表示对去世用户的沉痛哀悼。为了表达对逝者的尊重，在调查结果最终确认之前我们不会再发布关于此次事故的信息。”
面对林文钦家属的质疑和蔚来汽车的声明，观众们保持了沉默，毕竟在真相没有浮出水面时，谁也不敢妄下定义。不过，细心的观众发现，林文钦曾在生前向蔚来汽车多次询问自动驾驶，也就是说尽管蔚来汽车与该起事故没有直接关系，但在销售过程中，有可能存在过度宣传行为。
为此，此次事故后，蔚来汽车也付出了惨重的代价，截至8月16日收盘，蔚来汽车的股价已下跌5.87%，报收于38.620美元。
谁来负责？
值得一提的是，事故发生后，多位自动驾驶行业人士出来表明自己的观点。
其中，威马汽车创始人沈晖是第一时间出来表明态度的，他在个人社交平台上，发表了个人对“辅助驾驶普及但事故频发”的看法。他认为，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。
简而言之，沈晖认为要看当时开启的自动驾驶功能（NOP领航状态）属于哪种级别的自动驾驶才好判断责任，如果是L2的，则责任在于车主，如果是L4及以上的，则属于主机厂。
沈晖的答案不偏不倚，比较“委婉”，保持了一个企业家应有的立场。然而，与他的“委婉”所不同，行业内多位人士认为，由“自动驾驶”引发的车祸，绝大程度来源于企业的过度宣传，企业们在销售“自动驾驶”车辆时，没有清晰明了地说明各级别自动驾驶的作用和关系，甚至夸大一些辅助驾驶的作用，进而导致用户对“自动驾驶”产生了依赖的心理。
理想汽车CEO李想就持该观点，他表示，L2、L3一类的词语，都是专业术语，用户听不懂。为此，他呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名称标准，L2 =辅助驾驶；L3 =自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5 =无人驾驶。一个多余的中文字也要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。
360公司创始人、董事长周鸿祎与李想的观念不谋而合，他也认为，人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走、坑要填，不能为了营销而误导用户。L2到L5都是行业自娱自乐的黑话，应该用普通用户一目了然的简单概念来表述。
从沈晖到李想、再到周鸿祎。他们或多或少地揭露了“自动驾驶”赛道中浮躁、急功近利的现象，企业们为了更好地销售产品，实现回血功能，不约而同地选择了过度宣传这一行为。
例如，在2019年，蔚来创始人兼CEO李斌就曾在一场自动辅助驾驶用户沟通会上透露，公司有望在3年后实现L4级别的自动驾驶，并且直接跳过L3级别的自动驾驶。此外，蔚来副总裁沈斐也曾在社交平台表示，自己在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。
但实际情况是，目前能实现的“自动驾驶”只有L1、L2和L3三个级别，L4虽然和L3只是一字之差，但技术层面却相差十万八千里。因此，现在谈L4及以上的自动驾驶，就毫不疑问地是在过度宣传、过度消费。
所幸，这次的事故给企业们敲醒了警钟，警醒了他们，让他们意识到事情的严重性。毕竟“亡羊补牢，为时不晚”。
由自动驾驶安全问题引发的思考
事故已然发生，一直揪着不放，只会徒添烦恼，但如果没有丝毫改变，该事故又将毫无意义。因此，笔者认为，该起事故，将会成为一道“催化剂”，促使行业更快地转向良性状态。
首先，最有可能发生变化的国家政策。因为在自动驾驶行业，国家一直都是对可行方案大力支持，对不好的坚决改变。比如，在事故发生的同一天，工业和信息化部在网站上公布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。
意见中的重要内容有以下三项：
1、未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。
2、严格履行告知义务。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。
3、加强辅助驾驶功能安全管理。企业应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行驾驶任务。
可以看出，国家对于对汽车智能网联功能的监管已经从备选项变成了必选项，而这起事件发生后，国家会加快对汽车智能网联功能的监管。
