一、无人驾驶卡车简介

无人驾驶卡车并不是一个新名词，事实上2019年5月无人驾驶公司图森未来正式对外披露，与美国邮政（USPS）达成合作，为其提供无人驾驶运输服务，并在亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心之间超过1600公里的运输线路上往返运输货物，已经从技术到商业落地阶段。尽管2021年上半年特斯拉出现的事故让人们对于无人驾驶技术依然持怀疑态度，但是相比于乘用车而言，卡车自动驾驶行业，有个典型的轿车不具备的优势：路线固定、车速稳定。例如高速公路自动巡航，这是大货车最大的驾驶工作，但是如果实现无人驾驶卡车全面替代的话意味着货运公司可以节约大量的人力成本。数据显示过去几年当中国内卡车销量呈现回升态势，2020年卡车销量达到382万台。使用无人驾驶技术，不仅可以大大降低物流成本，也可以提升物流的效率。而商用车并不需要什么操控体验，本身车速相对来说也更低，因此无人驾驶控制器完全可以不必顾及乘客的感受，自行决定驾驶风格。此外，在矿山、港口那些相对来说更为危险的作业区域，也大量需要无人驾驶技术进行介入，杜绝潜在的伤害事故的出现。

资料来源：公开资料整理

二、无人驾驶卡车的优势

从成本端来看，人工成本占到国内货运业务成本的33.6%，是货运成本占比最高的部分。当前电商业务发展正酣，但物流配送占据了电商很大一部分的运营成本。使用无人驾驶技术，不仅可以大大降低物流成本，也可以提升物流的效率。当前，长途公路货运行业存在着安全性较低、保险费用高昂、司机流动性高、老龄化、人工成本提升、法规限制驾驶时长等多个问题。这些亟待解决的痛点不仅推升了货运成本，还会降低货运效率，不利于公路货运行业的长期稳定发展。

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相关报告：华经产业研究院发布的《2020-2025年中国自动驾驶重卡行业投资研究分析及发展前景预测报告》；

三、政策助力行业发展

从政策端来看，国家对于自动驾驶技术的推广扶持力度较大。例如北京自动驾驶先行，建设稳步推进。经过2~3年探索，北京已初步构建智能网联汽车道路测试、示范应用、商业运营服务以及路侧基础设施建设运营等政策体系。截至2021年4月，北京市共有200条道路开放自动驾驶测试，共计699.58公里， 安全测试里程突破268万公里。随着智联网汽车的推广，我国无人驾驶卡车有望在港口、矿山等道路条件相对封闭的地区率先实现推广。

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四、技术层面存在差距

目前各大厂商进行攻关的无人驾驶主要分为两类：达到L4级别的完全无人驾驶技术，以及L3及以下的驾驶辅助技术。L3与L4之间的最大差异就在于一旦发生紧急状况，是否需要驾驶人员来介入进行决断。两者在硬件配置上基本一致，但是在控制器软件技术上的要求相差极大。根据估算L3等级的自动驾驶技术将在2023年以后才会进入快速发展期，2030年左右成为市场主流的自动驾驶技术。但是受到数据收集的限制，世界上的主流自动驾驶企业仍然没有办法达到稳定的L4级别的驾驶技术落地，已经让很多主机厂开始反思自己的无人驾驶技术路线是否合理，短期内是否可以看到回报。未来无人驾驶卡车在工业园区内部落地仍然存在较大的不确定性。

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另外就是我国货运车辆的行驶场景多为高速和国道，道路交通条件相比于国外更加复杂，自动驾驶技术实现的难度更大。欧美高速公路驾驶环境干扰因素相对简单，主要来自于汽车、天气、隧道光线等单一因素。与中国的城镇道路驾驶环境相对复杂，多人多车形态混杂的情况不同，欧美货运中心相对集中成熟，无人驾驶卡车的停留端点较为明确，更易实现端对端的运输。数据显示2019年货运车辆在高速上行驶的时间超过40%。即便是像自动驾驶卡车业务开展较早的图森等企业，大部分只有高速公路的简单数据，这样的无人驾驶系统是否经过了足够复杂场景的学习和验证依旧是一个问题。

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五、行业发展前景

而进入智联网时代以后，自动驾驶将对汽车行业产生广泛的影响，将对卡车制造商的开发模式、制造模式、商业模式、后市场模式带来颠覆性的改变。国内初创公司已经形成自动驾驶商业模式的完整理念，但离真正的商业模式实践还差临门一脚，这可能与美国法律允许自动驾驶卡车上路，而国内法律不允许自动驾驶卡车上路有关。未来商品的核心竞争力不再只是硬件，而是硬件和软件并重。硬件是汽车的肉体，软件是汽车的灵魂，随着软件比例的增加，软件带来的价值会越来越大；再者，随着装车量的增加，软件成本将快速下降，也将带来更大的价值。车企定义全新一代车型的方式将改变，智能网联时代将以整车电子架构、智能网联、自动驾驶、新能源等核心技术定义新一代车型。

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