如果你在晚高峰去北京的顺义、深圳的坪山、湖南的衡阳，广州的南沙，应该能看到不少贴有各种颜色企业标识的自动驾驶汽车身影。贴标显示他们来自中国领先的自动驾驶公司：蘑菇车联、百度、小马智行、文远知行、AutoX……同一时间，如果你去美国，可供挑选的颜色可能不会如此之多，谷歌自动驾驶汽车测试范围目前局限于凤凰城，Cruise今年好不容易才拿下加州的无人牌照。

这似乎预示着某种反超。美国硅谷是自动驾驶技术的发源地，谷歌Waymo过去十年无人路测里程数超过了中国所有自动驾驶企业路测里程数的总和，但其改装的大捷龙现在依然只能跑在路况简单的凤凰城；Cruise多次错过了对外推出无人出租车的承诺期限，Robotaxi业务多停留在试验阶段。反观中国则已经出现了以蘑菇车联为代表的亿级投资自动驾驶商业化项目落地。在这场全球自动驾驶技术和商业化的双重竞赛中，中国似乎已经率先“出线”。

蘑菇车联自动驾驶城市公共服务车队

中国反超

自动驾驶本质是移动的AI。当前机器学习神经网络框架下的算法架构逐渐进入稳定期，短期内难以出现质的突破，“卡脖子”的点逐渐从算法转移到罕见道路场景（corner case）的真实数据积累，有效数据越多，机器能处理的场景就越多。一直以来Waymo和Cruise的先发优势正是来自多年积累的路测场景库。而中国天然是罕见道路场景的“培养皿”，近500万公里横跨多地域的路网规模、错综复杂的路况、行人不确定性强的特点使其成为收集corner case的绝佳土壤。近水楼台先得月，中国公司天然具备中国道路场景库积累、适配中国路况。

除了算法和数据本身的积累，自动驾驶普及还需要其他配套技术和基础设施的支持。这些技术和设施大多可以在中国政府2020年的“新基建”和2021年的“十四五”规划布局中找到。5G通信基站为无人车提供车联网通信管道，智慧公路基础设施帮助无人车扫除视野盲区，云端大数据中心则提供大规模算力支持。中国还拥有全世界最大规模的制造业和供应链。对自动驾驶企业而言，这就意味着更高的系统安全性和更低的落地成本。

中国集中力量办大事的制度优势不容忽视，这意味着效率。“（中国）政府要做的事一定就能做成”，加州自动驾驶地图公司Deepmap的Amer Akhtar曾如此表态。中国政策层面针对自动驾驶的法规少则由工信部、交通运输部签发，多则联动中央、国务院、发改委、科技部、网信办等部委。统一的法律框架让中国自动驾驶公司在路测实践中更轻易跨城布局。反观美国还没有联邦层面的自动驾驶法规，导致州政府各自为政。“当一辆汽车越过州界线时，你不想试图弄清楚，这个州的规则是什么？”国际律所丹顿的Eric Tanenblat曾吐槽。今年6月，Deepmap被芯片巨头英伟达收购。

图源：Inside Tech Law

消费者接受度的天平同样倾斜给了更有活力的中国市场。市场研究机构J.D.Power和《环球时报》今年联合发布的中国消费者自动驾驶信心指数调查显示，中国消费者对自动驾驶技术的信心指数为50分，较美国高出39％。中国国家信息中心副主任徐长明曾解释，这是由于我国数字经济在应用领域的快速发展，以及各大独角兽公司在大数据、云计算、人工智能等领域的布局和积累。随着中国汽车市场目标受众日益年轻化，90后、00后人群将成为购车主力，年轻人群对自动驾驶的接受度更高。相较之下，美国一些州政府官员对推进自动驾驶不感兴趣，本地居民异议是重要原因。中国消费者的接受度优势还建立在中国超2亿辆汽车保有量、近3000万辆新车年销量的市场规模基础上。市场接受度差异带来的结果会在自动驾驶下一个十年的商业化比拼中凸显。

在困扰西方玩家最大的盈利问题上，中国自动驾驶企业似乎也找到了一条相当开阔的路。自从12年前谷歌为自动驾驶镶上万亿美元梦想金边，整个投资界都试图弄清楚自动驾驶技术作为无人出租车、披萨和包裹送货车还是半挂卡车具有最大的利润潜力。然而华尔街正在失去耐心。Waymo过去10年至少消耗了60亿美元，Uber去年底贱卖自动驾驶业务，其劲敌Lyft也在今年4月“割肉”。

城市服务破局商业化

自动驾驶商业化的转机出现在一座看似不起眼的中国城市：湖南衡阳。在这里，你不仅能看到自动驾驶的出租车、公交车，还能看到市政属性的路面清扫车，巡逻车，以及城市主干道上正在搭设的激光雷达、高清摄像头、RSU等道路智能化设备。这是自动驾驶企业蘑菇车联与衡阳市政府战略合作建设智慧交通的一部分。根据公开报道，蘑菇车联建设内容涵盖了自动驾驶城市公共服务车队运营、道路智能化改造和城市交通大脑搭建以及运营。这一项目总投资高达5亿，被法新社称为“可能是目前全球自动驾驶最庞大的落地计划”。

蘑菇车联自动驾驶清扫车街头测试

“如果驾驶员够多，但道路空间不足，那么首先要解决的问题就不是撤掉驾驶员。”正如一位跨国车企高管对《经济学人》说的那样，当你把自动驾驶技术真正放到城市道路上，你的目标就会从如何制造一辆可负担的无人车，变成如何减少城市拥堵、保障交通安全，让有限的道路设施发挥更大效能。后者正是地方政府管理部门的工作指标，尤其是在中国大力发展新基建、交通强国和数字城市的背景下。2021年初中央政府下发的十四五规划把碳中和、数字中国、智慧交通摆在战略位置，这些大目标随后被拆解成一个个细分项目落到各地政府头上，后者有足够理由找到实力最强的科技企业承接项目。

企业破局商业化的方式反映了中国政府对自动驾驶发展的总体态度：全力支持，各取所需。事实上，中国改革开放40多年经济增长的奇迹正是由中央规划与地方政府搭配的制度优势造就。复旦大学中国研究院学术委员会主席、研究员史正富教授曾经评价，中国的地方政府不光是政府，也是实实在在的市场主体，为当时的经济增长作出了巨大的贡献。没有正常运行的市场，就没有经济的活力和成长，但没有战略有为的政府，市场就既不会正常也难以运行。由此，在无人驾驶最终到来之前，掌握城市交通系统性建设升级方案的中国企业可能就已办得风生水起。

蘑菇车联Robotaxi

承接政府智慧交通业务，企业可以规模化投放种类多样的L4级自动驾驶车辆，这些车合法行驶于城市道路的各个角落，在商业化运营同时大量真实路况数据可以反哺算法迭代，让其技术更趋完善。他们甚至可以通过承接道路交通基础设施的智能化改造，参与区域交通云数据平台搭建，这是比Robotaxi更大的想象空间，看看致力于构建太空交通体系的SpaceX在公布星链计划后估值蹿升的速度就知道了。这样的奢侈可能是他们的美国同行得不到的。