日前，业界媒体汽车之心报道称，自动驾驶第一股图森未来即将启动造车项目图灵智卡，由图森未来董事长、原CEO陈默带队。虽然图森未来暂未就此置评，但是在这个“全民造车”的年代，即便图森未来官宣造车，业界也并不意外。

更何况，自动驾驶公司造车，业界早有先例。Zoox自创立之初就喊出要从头重新设计无人车，而不是在现有车身上搭载各种传感器。

就实际情况来看，入局造车或许不失为自动驾驶公司的一条出路，只是想走出属于自己的路、实现破局并非易事。

亟需寻找突破口

大约5-6年前，大部分自动驾驶公司都在高喊某级别的自动驾驶车辆即将于2020年左右落地。只不过在时间节点还没来临之前，曾放出豪言的企业几乎都开始“认怂”。2018年底，Waymo前CEO John Krafcik在WSJ D.Live技术大会上承认，虽然现实中已出现自动驾驶汽车，但是它们还远远没有普及。苹果联合创始人Steve Wozniak随后发表了类似的观点：自动驾驶汽车不可能在不久的将来实现。

贝恩咨询公司曾于2018 年预测，到 2030 年自动驾驶汽车将占 30％ 的市场份额。现在，该公司已经将这一数字回调至 4%-9%。

诚然，无论是做Robotaxi，还是特定场景下的自动驾驶，或是难度更大的量产自动驾驶，量产和商业化变现都面临挑战。比如，汽车行业和自动驾驶玩家对于主导权的争夺，使得合作之路充满了艰辛和不确定。

 

前段时间，在上汽集团股东大会上，有投资者提问，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为第三方公司合作。陈虹回复，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，上汽成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。此处尚且不论陈虹的“灵魂说”立论是否成立，但是很显然，整车厂已经明白自动驾驶技术固然重要，更重要的是自己要有主导权，否则未来可能会被淘汰到产业链下游。

一方面，无论是传统车企还是造车新势力，纷纷意识到必须重视全栈自研。这意味着，自动驾驶赛道“内卷”加剧。极氪智能科技CEO安聪慧曾表示，极氪将加大在新四化领域的研发投入和组织建设，打造智能化软硬件全栈自研能力。除了吉利，长城汽车宣布将全栈自研包括从底层BSP到上层应用层的所有软件，计划在未来三年内基于SOA搭建一个统一的、标准化的软件平台。

一直坚持全栈自研的何小鹏曾分享自己的思考，即软件定义汽车的智能汽车时代，车企会成为自己在智能化上的一级供应商，原有智能化的一级供应商会退化为二级供应商。

另一方面，想要自动驾驶和造车“两头抓”的IT巨头也不在少数，这就进一步加剧自动驾驶企业压力。新年伊始，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。

 

而实际上，百度又是国内较早涉足自动驾驶、汽车科技智能化的科技公司。早于2017年，百度便发布Apollo自动驾驶计划，旨在向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台。6月，百度刚刚推出新一代量产共享无人车Apollo Moon，目标是让出行比现在的网约车更便宜。

基于现状，自动驾驶公司不得不思考未来的道路究竟要怎么走。很现实的问题是，如果只是做技术方案供应商，那么自动驾驶公司在前装量产乘用车上面临落地和商业化瓶颈。当下，虽已有玩家落地L4，但主要还是应用于限定场景，且规模较小。而就前装量产乘用车市场而言，现有的L4并非刚需，且性价比低。所以，无论是消费者还是主机厂恐怕都更愿意让子弹再飞一会儿。加之法规和技术安全问题，这条路径基本就堵死了。

如果选择做出行运营商，那么自动驾驶公司需要就车辆采购问题与主机厂进行磨合，为用户提供长期服务和质量保证。这一运作模式听起来更接近商业模式，但是仍然要面对前期投入成本高、后期变现周期长等难题。这里有个比较典型的例子：Uber于去年疫情期间将旗下自动驾驶子公司 ATG出售给初创企业Aurora。

彼时，Uber首席执行官Dara Khosrowshahi在接受采访时表示，这笔交易将加速公司在2021年底前实现盈利的步伐。言外之意：自动驾驶业务是其商业化路上的“绊脚石”。而实际上，在此之前，Uber也曾为其自动驾驶业务寻求各种选择，包括更多的外部投资。

综上，造车对很多自动驾驶玩家而言，既是迫不得已，也是命运使然。

造车绝非易事

当下，多数自动驾驶企业都已意识到转型才能继续讲故事，AutoX 便是其中之一。4月，该自动驾驶公司宣布投资智能出行品牌艾康尼克，以此主导并推进L4级无人驾驶量产车型的生产。

虽然自动驾驶公司造车能够让故事继续讲下去，但是想要收获令人满意的结局绝非易事。2007年，乔布斯在第一代苹果发布会上引用图领奖得主的名言，People who are really serious about software should make their own hardware。时至2021年，Alan Kay的这句话仍未过时。只不过，跟手机生产相比，进入汽车市场的门槛高得多。

首先，这又是一个很现实的问题，没有足够的资金，无法支撑梦想。Zoox落得“卖身”亚马逊的重要原因就是“缺钱”，即便在2018年2月，其还创下当时自动驾驶公司单轮融资记录。

作为一项重资产业务，造车是烧钱巨坑已经毋庸置疑。在小鹏汽车完成A+轮融资后，何小鹏发出感叹：以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在觉得200亿都不够花。那造车烧钱和自动驾驶烧钱又有什么不一样呢？区别在于，前者能够继续讲故事。

其次，造车不仅是比拼“烧钱”的速度。就自动驾驶公司而言，更擅长软件、算法相关；而就“造车”这件事而言，本质是不会变化的——融合无数个零件、汇聚各行业最尖端的科技，不断试验匹配和调校，这意味着新入局者需要耐得住寂寞、有韧性。换而言之，做自动驾驶和造车，这两条路径面对的考验是完全不一样的。

因为造车这条路并不好走，所以在转型过程中，也有玩家开始探索多样化发展路径。比如，此前专注于Robotaxi的自动驾驶公司也开始进军无人卡车领域。今年3月，小马智行首次公布卡车业务品牌名称——“小马智卡”。这标志着小马智行在自动驾驶领域，正式形成“自动驾驶乘用车+自动驾驶商用车”双轮驱动的业务布局。

总之，必然也好，无奈也罢，造车可能会成为自动驾驶企业的一个重要突破口。资本相继涌入汽车制造领域，未来充满变数，不排除将有一两家或两三家异军突起，胜出者将有胜出的理由。自动驾驶企业唯有发挥自身优势，保持敬畏之心，才能探索破局之路。