美东时间1月22日，Waymo宣布将在密歇根州建立一座用于生产L4级自动驾驶汽车的工厂，此项目得到了密歇根经济发展公司(MEDC)的支持。值得注意的是，Waymo所谓的“生产”并不是从造车开始做起，而是将其自动驾驶系统集成至已有的合作对象(克莱斯勒Pacifica、捷豹I-Pace等)和未来合作伙伴的相关车型中。

具体而言，集成系统既包括激光雷达、摄像头等传感器硬件，也包括支持这些硬件运行的软件。据了解，该工厂将为当地创造100～400个工作岗位。Waymo计划为此项目投资1360万美元，同时，密歇根州政府也将提供800万美元的援助款项来支持工厂的建造。

根据Waymo与MEDC达成的协议，该工厂必须在2021年底前投入运营，未来将重点招收工程师、运营专家和车队调度员，届时新员工数量将至少增至100名。

Waymo CEO John Krafcik信心满满地表示，这将是全球首家100%致力于大规模生产L4级自动驾驶汽车的工厂。同时，他还计划在2022年将自动驾驶车队规模扩大至20000辆。

去年11月底，由于John Krafcik公开感叹“自动驾驶技术太难”、“距L5级自动驾驶的普及还需数十年”等言论，自动驾驶圈内曾掀起一片唱衰声音，至今仍未消逝。可即便如此，其公司Waymo也从未停止对自动驾驶技术的探索。

2018年12月5日，Waymo宣布全球首个商业化自动驾驶出租车服务——Waymo One正式开始运营，服务范围包括凤凰城、钱德勒、坦佩、梅萨、吉尔伯特等区域。或许是由于项目刚刚推出，车辆较少，Waymo One的服务对象仅限于曾参与过“Early Rider Program”项目的用户。

其中，有位名为肖恩·梅兹(ShawnMetz)的用户曾在Instagram和YouTube分享其使用Waymo无人驾驶出租车的经历。他表示，现阶段的Waymo车在决策方面还存在一些问题，很多行为显得“过于谨小慎微”，但他仍对自动驾驶技术充满热情与信心。

当然，一位用户的体验感受并不能代表所有样本。但在Waymo One运行一个多月后，公司就选择斥资建立“自动驾驶改装工厂”或许能在一定程度上说明该技术并非“诸事不顺”。

而为了扩大车队规模，Waymo先是大量采购原型车，然后再将自己的自动驾驶系统集成至其中。2018年3月和5月，Waymo分别从捷豹路虎、菲亚特克莱斯勒(FCA)处采购了2万辆高端电动SUV I-Pace和6.2万辆克莱斯勒Pacifica混动车，总花费超过24亿美元。

此次，Waymo宣布与汽车供应商Magna International Inc合作，加速将其自动驾驶系统集成至不同车型中。在车队维护和管理方面，Waymo方也与汽车经销商连锁店Autonation Inc达成了合作协议，力求车队的质量与规范化。

虽然目前Waymo车队的具体规模尚未可知，但根据公司2022年20000辆的计划，届时或许会有更多用户享受到Waymo One的服务。

事实上，2018年也被称为自动驾驶商业化元年。追随Waymo的脚步，诸多研究自动驾驶技术的企业均计划在近几年内实现商业化落地应用，包括通用Cruise、福特、Uber、Lyft等国外公司和小马智行、文远知行等国内初创企业。

目前，整个自动驾驶行业格局初现，头部企业手握大量资金、数据和技术资源，如果初创企业在未来两年无法拿出产品，其“活下来”的几率就十分渺茫。如今，各家企业的竞争点还多集中在算法层面，但在目前整个自动驾驶行业算法趋同的状态下，未来“更值钱”的也许是自动驾驶车辆在测试和实际运营过程中所积累的数据。

虽然Waymo的公共道路测试里程在2018年10月就已突破1000万英里，但中国至今还不属于其测试区域。而在近两年中国出台自动驾驶车辆道路测试相关政策后，已有众多国内企业的自动驾驶测试车在北京、上海、深圳等地的智能网联示范区内运行。就中国的复杂路况的独特性而言，国内初创企业仍有突出重围的机会。