从无人重卡、无人巴士，到无人的士、无人物流配送车，无人驾驶的应用场景越来越丰富，行业发展也进一步提速。然而，不少人对自动驾驶安全性仍心存担忧，那么，我们离安全的真正无人驾驶还有多远呢？

场景运用迭代升级

当看着一辆辆物流配送无人车、熟食配送无人车、挂载重量20吨以上的无人重卡车穿梭于鹤洞大桥，助力广州封闭管理区物资智能配送时，那一刻，我们真实地感受到，无人驾驶离我们并不遥远。随着场景化运用不断更迭，无人驾驶车行业正呈现出一片繁荣景象。

这是当下无人驾驶全方位多元发展的一个缩影。凭借零接触、多服务、全天候的极大适应性，无人车更加深入地参与到我们的日常生活中。从提供全展示驾驶解决方案，到多元化产品的不断落地，无人驾驶产业路径日渐清晰，不少企业已经进入量产“前夜”。

5月25日，京东、美团、新石器成为国内首批获得无人配送车上路资质的3家企业，首批无人配送车正式“持证上岗”，在物流配送、零售、安防等众多领域有着广泛的应用场景，这也催生了一大批新型无人经济业态。仅半个月时间，这些“持证上岗”的无人配送车便快速投入使用，加入到此次疫情的支援工作中。

其实，无人驾驶车在物流市场的运用也有极大的潜力空间。例如，5月2日发布的上汽红岩5G+L4智能纯电动重卡，已经搭载了FMS车队管理系统并融合自动驾驶、新能源、智能网联、AI等科技。今年上汽还计划实现2万标箱准商业化运营，AIT港口集装箱智能运输车将在港区内示范化运行。其实，在港口智能物流运输领域，上汽早已走在了世界前列。

在商业化模式的落地上，无人驾驶也有了新进展。从为车企提供自动驾驶技术解决方案，到传统车厂孵化自动驾驶公司，再到车辆的研发、生产、销售乃至全线自运营的全栈式一体化解决方案，无人驾驶商业化模式已经实现了加速迭代升级。

以广州为总部，同时在美国硅谷、北京、上海拥有分部的文远知行，进一步将研发与运营分部落地在南京、武汉和郑州3个城市。这种城市战略布局脱胎于文远知行一直以来秉承的“铁三角商业模式”，即通过与车企/Tier 1、出行平台的战略协同，文远知行与各城市本地的主机厂、出行平台加强合作，进一步探索自动驾驶的商业化落地。

“有的是通过合资的方式来做，有的是自己造车，有的是选择做供应商，大家各有各的路数。”文远知行COO张力表示，“现在这个阶段，更多比拼的还是技术，最终谁能胜出，还需市场的验证”。

技术难点如何突破？

在无人驾驶飞速发展的同时，何时才能实现真正意义上的无人驾驶？技术难点的突破依然是其前行路上的一大“绊脚石”。

张力提出，在自动驾驶领域，真正的难点是感知、规划决策、控制，还有就是硬件。“硬件当中成本最高的两个是激光雷达和计算单元，如何降成本是最大的挑战。”同时，他指出，规划决策和控制也是比较难的，要实现真正的自动驾驶，需要更多的数据积累，也需要到更多场景去学习，逐步打磨技术。

由于无人驾驶汽车需要通过摄像机、激光雷达等技术捕捉大量数据，并提供实时反馈，而这些数据又需要每秒数万亿次的运算来处理，所以产品的高速处理能力、可靠性和准确性显得尤为重要，而且涉及到了行车安全。

小马智行联合创始人、首席执行官彭军表示，智能驾驶目前发生的事故，是新技术发展过程中的必经阶段，存在个别问题在所难免，但汽车智能化的大趋势并不会因此改变。他认为，自动驾驶发展的核心，首先是要建立一套体系保障安全，其次要做好量化证明安全，企业还要和监管机构一起努力制定一套安全标准。

这也意味着，能真正实现大众认可的无人驾驶还有很长的一段路要走。百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，实现L5（完全无人）级别的无人驾驶还需要较长时间。在他看来，完全开放道路上不受任何限制的自动驾驶预计还需要10年左右时间。

完全无人驾驶，这是一个循序渐进的过程。尽管完全落地依然需要时间，然而在一些相对封闭的园区已经开始试运行了。

日前，住房和城乡建设部、工业和信息化部印发通知，确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等6个城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的第一批试点城市。

中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深曾指出，2025年，中国有望实现70%的量产新车型具备L3级别的自动驾驶水平、L4级别自动驾驶水平的汽车开始规模化应用，到2030年有望实现L5级别自动驾驶水平汽车的量产。