是时候推出一种便于消费者使用的自动驾驶分级诠释了

编译 | 杨玉科

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

坦白讲，“Level”这个自动驾驶分级标准，可以说是为工程师而生。

“Level”这个词汇最早由美国汽车工程师协会（ Society of Automotive Engineers，简称SAE）创生，如今也已经被行业高管、政府官员和其他相关人士广泛引用。

然而，对于汽车的初级用户来说，用这个词汇描述各种驾驶辅助系统和自动驾驶系统的功能(从0级到5级），还真是有些难为他们了。

问题是，单纯依靠“Level”水平，普通驾驶员经常引起混乱。

“是时候推出一种便于消费者使用的分级诠释了。”总部位于匹兹堡的Edge Case Research的联合创始人兼首席技术官菲尔·库普曼(Phil Koopman)如此表示。

Edge Case Research是一家自动驾驶服务商，在自动驾驶汽车测试和安全验证方面为企业提供咨询。

库普曼对Automotive News说:“对于工程师来说，SAE的标准是可操作的，但对于日常生活中的普通司机来说，就不那么容易接受了。如果我们将分级表达地更加清晰，这样人们就不会在不知情的情况下把目光从道路上移开，我们需要一种更精简的诠释方式。”

按照这样的初衷，库普曼提出了新的术语，旨在更清晰地传达司机在安全旅行中的角色。

在上周发表的一篇博文中，库普曼提出了四种新的分类:辅助级、监督级、自动化级和自主级。

这种分级方式都是从人类驾驶员角度考虑，每一级都明确了驾驶员在主动驾驶过程中所扮演的角色，比如明确负责车辆整体操控的是人还是机器，再比如明确要求驾驶员何时需要保持眼睛注视道路并随时做好操控准备。

除了常规等级要求外，库普曼还建议实现驾驶任务之外的整体安全把控。例如，是驾驶员还是什么设备能够保证孩子们在汽车安全座椅上系好安全带?

库普曼写道：“SAE的分级没有说明人类驾驶员除了驾驶操作之外，其他的安全保障事项。”

01. 简化角色和职责

当然，库普曼的分级方式旨在作为SAE分级的补充，而不是替代。

库普曼论文中所述的四种自动化模式，广泛意义上来说，也是遵循SAE的六个级别——从0级的基本辅助技术到5级安全自动驾驶。

库普曼定义下的辅助级非常简单、一目了然——由一位持有驾驶执照的司机驾驶车辆，汽车辅助其驾驶。这个级别的自动操作比如防抱死制动或自动紧急制动，这些系统可以补充司机的驾驶能力。

监督级模式下，自动化系统可以操控驾驶，但必须要有人类司机，而且司机的眼睛需要监视道路情况，并在必要时进行控制。通用汽车的Super Cruise和特斯拉的Autopilot都属于这一范畴。

自动化模式下，执行驾驶任务的是车辆，因此人类可以将目光从道路上移开。不过，虽然驾驶环节不需要人员参与，但车辆上仍需要有人确保货物安全，乘客安全带都系好，库普曼将这个人称之为“船长”。

自主级模式下，在正常的操控过程中，人类没有任何职责。如果出现了不可预见的情况，该车辆也可以召唤人类协助。

库普曼表示：“如果你对职责分工有一个清晰的界定，那么之前困扰你的那一大堆模棱两可的问题，现在你就不用纠结了。我之所以做出这样的分级，原因是它梳理了混沌状态，让职责更清晰，这对安全来说非常重要。”

02. 语言上的混淆

在整个汽车行业，明确概念界定已经成为一个越来越重要的问题。

上个月，Waymo表示将不再使用“自动驾驶”（self-driving）这个词汇来描述其自主驾驶技术。而Waymo做出这一决定的统一时间段内，特斯拉正在来越多地使用“完全自动驾驶”（full self-driving）来描述一项仍然需要驾驶员全神贯注的技术。

特斯拉的Autopilot系统其实也是一种驾驶员辅助系统，根据随车《车主使用手册》的要求，必须需要有驾驶执照的人驾驶，而且要一直把手放在方向盘上。Autopilot系统也因误导驾驶员对自动化技术的过度依赖而受到联邦事故调查人员的审查。

而且这种对于类似自动驾驶的语言混淆并不仅限于特斯拉。在广告中，通用汽车和梅赛德斯-奔驰也将某些车型定义为“自主驾驶”，然而这些车型却要求人类驾驶员盯着路面，并承担车辆操控的责任。

更为复杂的是，还有一些汽车制造商和供应商经常使用“Level 2+”这样的词汇来描述他们驾驶辅助系统的改进，SAE的自动驾驶级别分类中并没有这个词。

对于消费者来说，库普曼希望能做到一目了然。

库普曼说:“如果你让一个人为一些他们存在混淆的事情负责——比如他们没有意识到他们应该这样做，或者他们根本没有这样做的能力而去做了，那么肯定会出问题。所以，这个用词问题非常重要。”