时下，激光雷达主要有两个市场：测试市场以及量产车市场。测试市场主要覆盖Robotaxi、无人小车、接驳车之类，这部分市场由于规模有限，可以不考虑成本，使用更高精度的激光雷达。但这部分市场可以贡献的销量以及产生的利润是远远没有办法支撑像Velodyne这样的单一靠激光雷达营生的公司的日常运营。像百度阿波罗，目前都在采用国产的激光雷达解决方案，其售价远远低于Velodyne这样公司的产品价格。而要打开量产车市场，为L2+/L3级无人驾驶技术准备的激光雷达，最大的制约就是成本。以法雷奥为奥迪旗舰轿车奥迪A8提供的四线激光雷达为例，就足见这已经是目前量产乘用车可以负担得起得激光雷达的价格上限了。

Velodyne背水一战

相比于 法雷奥、 Luminar、Aeva 这些竞争对手不断拿到量产项目订单，曾经在激光雷达领域风头无二的 Velodyne似乎陷入了迷失。 从公开的信息看，目前Velodyne只拿到了福特和现代两个量产订单，其中与福特的订单，还是和Veoneer合作才拿到。 以两家公司的体量来看，Velodyne很有可能是作为Veoneer的二级供应商，成为其向福特全套出售主动安全/无人驾驶系统的一个零部件而已。 但即便就是这两个曾经官宣过的业务，目前也都没有进一步的消息公开，我们也无从得知Velodyne的量产低成本激光雷达无论从性能还是价格上目前达到一个什么样的水平。

虽说对外合作项目进展不大，但是Velodyne倒是自娱自乐。早在2017年，Velodyne就曾计划推出过一款售价在几百美元的低成本激光雷达产品；2020年初，Velodyne又计划推出一款目标价格为100美元的短距离雷达Velabit；而最近，Velodyne又计划量产500美元的车规级激光雷达。这些计划的反反复复，不断夭折的背后，其实透露出来的是其难以在产品和成本之间达到一个最佳的平衡点。尤其是考虑到Velodyne在2019年年底还退出了中国市场，单纯依靠总代理的模式，是很难深耕中国市场，赢得进一步发展的。

市场竞争非常激烈

目前激光雷达市场的竞争非常激烈，无论是主机厂还是我们熟知的零部件巨头，都在以各种方式跑步进入这个市场。 从目前的高等级无人驾驶技术解决方案来看，除了特斯拉的FSD之外，没有其他任何一家能够摆脱激光雷达的制约。 目前特斯拉的FSD仍然没有办法实现稳定的输出，前途如何仍要打上一个大大的问号。 如果激光雷达可以率先将成本控制在100美元左右，那就意味着特斯拉的无激光雷达方案的优越性大大降低。

当前，激光雷达公司纷纷在和主机厂或者传统的零部件巨头合作，借助主机厂自身或者一级供应商的系统来加速自身产品的落地。前者以Luminar为例，拿到沃尔沃战略投资的Luminar，目前正在积极和沃尔沃以及戴姆勒的合作，让它处在了整个细分市场中领先的位置。从过2022、2023年即将上市的沃尔沃SPA2平台的车型来看，具备高速公路环境下的L4将成为车型最大的亮点所在。而这其中，Luminar的激光雷达将是硬件系统中不可或缺的一环；另外一家初创公司Aeva则和大众合作，不仅是奥迪e-tron的激光雷达供应商，其产品也会被应用到ID平台未来的车型上。

后者的例子相对来说就更多了，对于正在积极进入高等级无人驾驶市场的供应商来说，激光雷达通常是其整套解决方案中的核心零部件之一。大陆集团收购了激光雷达技术开发商AEye Inc.的少数股权，在已量产短距离Flash激光雷达的情况下，实现长距离激光雷达的车规级量产；采埃孚和硅谷初创公司Aeva合作研发一款基于FMCW（连续调频波）技术的激光雷达，可以直接检测到远处物体的速度。此外据相关信息，像Waymo、博世、法雷奥都有自研激光雷达的计划。

在一年前，也就是2019年底，Velodyne退出中国市场，让一众国内激光雷达企业走上了前台：禾赛、速腾聚创等一众公司的低成本激光雷达产品，让Velodyne在国内的产品显得毫无竞争力。虽然其仍然有128线激光雷达高高在上，技术门槛是其他公司短时间内难以突破，但是高达70万的售价，即使超豪华品牌也难以负担。今年一径科技与嬴彻科技合作，其激光雷达产品将部署在国内头部重卡车型上，积极推动干线物流实现L3级无人驾驶水平。而在上海洋山深水港的上汽红岩的重卡，其上也是搭载了自主品牌的激光雷达产品，除了英伟达的芯片之外，全部零件实现国产化，并且达到L4级无人驾驶技术。在不远的将来，我们可以看到在国内率先落地的商用车高等级无人驾驶车型上，大量低成本的国产激光雷达都会纷纷出现。

当前激光雷达领域的竞争，已经不是技术的比拼，而是谁能更快进行产业化，将成本做低。40线、64线激光雷达、固体激光雷达，本土品牌都已经有了成熟的解决方案。这个和我们在动力电池领域一样，国内的激光雷达在互联网以及车企产业资本的投资下，将来也绝对有机会在低成本激光雷达项目上和国外品牌一较高下。