“目前自动驾驶发展太过于激进，这样很容易出问题。”1月15日，博世(中国)投资公司总裁陈玉东在接受采访时表示。陈玉东认为，当前包括中国在内，诸多企业对自动驾驶的发展和应用“有点陷入炒作之中”，而忽视了技术发展和应用应该遵循的客观规律。“很多技术之前就有了，现在又重复拿出来讲个故事，没有意义。”陈玉东表示。

作为全球最大的零部件企业，博世在自动驾驶领域掌握了不少核心的硬件和软件，其传感器、激光雷达等处于绝对市场主导地位。目前博世的自动驾驶布局策略是“双元”战略，既直接开展L4与L5级别完全自动驾驶与无人驾驶高自动化的研发和试点工作，也进行L2以及L3级别技术的量产化落地，逐步推进。

在L2、L3等过渡性自动驾驶领域，博世正在与国内大量主流车企进行量产项目的合作。从博世公布的业绩能够看出，L2、L3等过渡性自动驾驶技术已经为其创造了大量现金流，在2016年和2017年，驾驶辅助系统为博世带来的收入均超过10亿欧元。而2018上半年，博世中国的汽车与智能交通业务销售额同比增长8%，在自动驾驶、互联技术之外，新能源产品业务同样是博世业务增长的主要来源。

但在自动驾驶的量产上，博世并没有像互联网企业和部分车企一样激进。博世此前曾公布了其自动驾驶功能的量产时间表，预计到2020年中左右，博世将量产第一个实现L2级变道行驶的功能;而到2021年底左右，博世将量产第一个可以脱手的L3级功能，但至于更高级别的自动驾驶，博世目前还没有划定最终的时间。“就目前已经实现的自动驾驶来看，在实际道路上的体验并不好，人工接管的次数非常多和频繁，危险系数较大。”陈玉东对经济观察报记者表示。

在博世自己的自动驾驶级别划分中，对自动驾驶的量产有更为深入的规划。博世将自动驾驶分为了7个等级——半自动泊车、全自动泊车辅助、全自动代客泊车、遥控泊车辅助、家庭区域泊车辅助、遥控泊车引导、家庭区域泊车引导。其中，博世目前仅量产了前3项，而后4项都需要2020年以后量产。陈玉东表示，自动驾驶需要达到车规级技术还需要不断的验证。

车规级是汽车行业中一个术语，是指汽车所要达到的标准。据博世中国介绍，以博世支持L2级自动驾驶的摄像头和雷达系统微控制器需要达到ASILD级标准——工作10的9次方个小时内(1亿个小时)不能出现一个失误。而如果出现失误，则还需要有冗余系统纠偏性的“备案”。在博世看来，每一项系统都需要有冗余方案。

自动驾驶被认为是未来的蓝海市场，从2015年左右开始，如同博世一样的汽车零部件企业开始向未来转型。作为博世强劲的对手，德尔福在剥离一些低利润的汽车供应业务的同时，把自动驾驶作为公司未来最具增长潜力的业务板块。德尔福与宝马、英特尔、Mobileye结成战略联盟，进行自动驾驶平台开发。另一方面其着重于软件方面的计算和控制，其通过收购完善了自身的数据传输与处理能力。

目前，各大车企也纷纷加速在智能网联产品规划与战略方面的布局，并推出自己的概念车及时间表。据经济观察报记者不完全统计，目前已有奥迪、通用、沃尔沃、大众、日产、丰田、宝马、福特、戴姆勒、北汽、上汽、广汽、长城、奇瑞等20多家传统整车企业公布了自己的自动驾驶汽车推出时间表，只不过，更为激进的自主品牌普遍将L3级别的推出时间锁定在2019年，L4级别的时间点定在2020年。

但在自动驾驶的整个产业链中，除了上述技术方面的挑战，目前业界在自动驾驶运营过程中的配套基础设施建设、高精度地图技术、自动驾驶数据、法律法规以及人才方面，也都面临着较大的挑战。而抛开传感器此类硬件是否支撑不说，作为自动驾驶另一个基础的高精度地图目前也还没有办法做到支撑L4以上级别的实路行驶。

与陈玉东持有相同观点的还有威马汽车创始人沈晖，其在此前的交流中向经济观察报记者表示，实现自动驾驶的过程不见得那么快，全自动驾驶可能还要十年。这种“实现”可能还只是在技术上的理论化场景中实现，在实操中，全自动驾驶的时代可能还有很长一段路要走。