这辆头顶激光雷达、车上空无一人的汽车，来自于自动驾驶初创公司AutoX近日推出的全无人、无远程操控、共计25台的RoboTaxi车队。由于深圳政府暂未允许无人驾驶的载客试运营，目前无人车队只能测试、不能载客。
从全世界的自动驾驶研发来看，每家科技公司都在致力于去掉安全员，这也是Robotaxi实现商业化的一个重要标志：全无人出租车相对于传统出租车最大的优势是不需要人力成本，但只要车上还需要配备随时接管车辆的安全员，Robotaxi就很难收回成本、实现规模化落地。
今年7月，AutoX获得了全球第二张、中国唯一一张加州全无人驾驶牌照， AutoX创始人肖健雄告诉出行一客，该牌照代表着全球最高技术安全要求级别的无人驾驶认证，是对AutoX技术的官方认可。
现在，AutoX的无人车队来到了深圳。从有人到无人的循序渐进，恰如武侠小说所述:内功修炼到位，方能信手拈来。
成立于2016年的AutoX从硅谷回到国内，至今已获得深圳、上海、武汉、广州等多个主要城市的自动驾驶牌照，积累了大量的路测数据。近日在南山区推出的全无人驾驶车队，也是在熟悉的环境里配备安全员地跑、在仿真模型中没日没夜地跑了一两年，才做出了无人驾驶更进一步的尝试。
同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产表示，从技术公司角度来看，不放开手让他们去跑无人，技术永远不可能进步。
“美国Waymo也在做全无人，深圳作为示范区，也是要走在全国城市的前面。从政府来看，能让AutoX去做无人驾驶，说明能力已经到位，鼓励技术发展是好事。”朱西产告诉出行一客。
去掉安全员的全无人车队在深圳首度落地，是无人驾驶技术的一次展示，更是对不了解自动驾驶的普通人的一次公众教育。无人驾驶时代来临，但没有完善的政策法规加持，自动驾驶热度上升带来的是安全的隐忧。
“技术进步会引发一些声音很正常，但历史已经证明所有的社会反应都会有相应的解决方案。自动驾驶需要相关的政策法规出台，整个行业都应该参与进来。”肖健雄表示。
全无人驾驶不靠遥控靠AI
今年7月份，AutoX获得了全球第二张加州全无人驾驶载人牌照。该牌照是全球公认含金量最高、技术难度最大的权威认证，截止目前仅有Waymo、AutoX、Zoox和Cruise四家牌照持有者(可载人的)，AutoX为其中唯一的中国自动驾驶公司。
“美国的自动驾驶起步比较早，在法律和政策上比中国推进更快，但牌照本身的门槛特别高，Waymo拿了之后很难有公司达到它的标准。从这个牌照来看，加州政府如果不是百分之百放心全无人驾驶可以实现，也不会给我们发放这个牌照。”肖健雄表示。
在去年加州车辆管理局(DMV)的MPI(Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数)排名中，AutoX名列全球第四，紧跟在Waymo和Cruise之后。
AutoX的全无人驾驶理念认为，真正的安全的无人驾驶系统必须依托于非常稳定的AI驾驶能力，而非依赖远程遥控。肖健雄认为，远程操控或者5G云代驾对无人驾驶有潜在的威胁和阻碍。
其一，再先进的无线通讯4G、5G或者WiFi，在城市大面积核心区域都可能出现暂时信号不稳定的问题，无法保证Robotaxi场景运营区域内任何地点、任意时间的信号强度都做到完美覆盖。一旦无线信号强度出现不稳定或互联网传送带宽不稳定，那么远程遥控或者5G云代驾将非常危险，对乘客和道路上其他人造成安全威胁。
如何解释远程遥控的信号难以做到任何地点、任何时间完美覆盖?
两个简单的例子可以说明。信号可能在某些区域不稳定：当一辆自动驾驶的汽车被两辆集装卡车夹在中间时，信号难以穿过左右的“铁盒子”，此时遇到单车无法处理突发状况，远程操控信号不稳定，很可能发生意外。
间歇性不稳定，则可参考平时刷微博的体验。某个明星出轨了，“爆”的热搜出现时大家都在刷新，突发事件导致流量突然增大，进而使宽带传送不稳定，周边的基站压力骤增，也会导致远程遥控的延时或失效。
第二，如果无人驾驶车能被远程操控，可能会带来严重的网络安全问题。黑客如果通过攻击系统获得控制方向盘、油门、刹车的权利，实现远程遥控，是严重的风险漏洞。
《速度与激情8》中，反派查理兹·赛隆为了抢夺核武器发射装置，黑入了无人车队的智能驾驶系统，上千辆无人车被控制成为“僵尸车”军团。而在现实中，无人车、智能网联如何保障信息安全、抵御黑客攻击也是讨论的热点。
基于安全考量，AutoX的系统架构实现了车载控制模块与网联模块彻底隔离，即使黑客入侵系统，仍无法直接遥控AutoX车辆，杜绝可能因此造成的交通事故和人员伤害。
“国际上早就已经论证了依托遥控的云代驾是不安全的技术，就像是特朗普说靠喝漂白水就能治愈新冠肺炎，都是不科学的。现在有些国内的公司发明了‘5G云代驾’的概念，提出一些不同的路线，这些是有商业化的考虑，但公众需要对技术有正确的理解和认知。按照这种路径走下去只会是一条道走到黑。”肖健雄表示。
安全地去掉安全员，是商业化的前提
如果说技术安全性和政策法规将决定无人驾驶能否落地，自动驾驶与共享出行结合的商业模式能否真正回本，将决定无人驾驶能走多远。
作为最受关注的自动驾驶落地场景，Robotaxi的商业化模式一直受到广泛关注。将一辆普通的汽车改造成全无人驾驶车，研发成本和硬件成本非常高，一辆Robotaxi几乎等同于两辆车的成本。
Robotaxi怎么赚钱、收回成本?
大部分自动驾驶公司给出的答案是，通过Virtual Driver(虚拟司机)替代人力司机，将人类从重复性的劳动中解放出来的同时，也让人力成本的价值转移到Robotaxi产业链的各个环节中。
全球大部分自动驾驶公司还没有到达“创造价值”的盈利阶段。研发和改装的钱流出去，但由于安全、政策等种种限制，大部分的全无人驾驶测试车或落地试运营(不可收费)的Robotaxi，都还需要配备安全员，而安全员的培训成本和人力成本不比司机低。
全无人驾驶的技术日趋成熟，安全员在测试时双手无需放在方向盘上，工作的大部分内容是对车辆行驶状况进行监控，遇到无人车无法处理的极端场景时接手。但只要车上还有人，不论是安全员还是司机，不论是坐在驾驶位还是第二排，都不可能实现Robotaxi的商业化盈利。
无人驾驶技术在近两年进步飞快，难以处理的Corner Case(极端场景)越来越少，但要真正把安全员和司机拿掉，对技术和安全的要求是100%。
关于无人车上路遇到无法处理的极端场景如何解决，肖健雄认为，就像加州允许Waymo的无人车上路，AutoX敢把车放到路上来开，说明技术已经到了能让无人车处理所有场景且不造成事故的水平。
从技术角度来解释，AutoX并不是要去覆盖所有的极端场景，因为从理论上说，每种场景都会有细微的不同;但AutoX能够覆盖、解决所有极端场景的分类，不是将每个场景作为单独的case，而是通过AI来分类、深度学习。
“场景是无限的，但类别是有限的、可以被穷尽的。”肖健雄表示。
AutoX是从硅谷起家的自动驾驶技术公司，对比美国地广人稀的路况，国内城市道路的特色对于无人驾驶技术有着更高的要求和挑战：大部分街道上物体数目繁多、遮挡严重，加塞、拥堵、违规行驶、密集的人流等等极端路况更多，车和外界的互动更频繁。
肖健雄认为，在国内更复杂的路况是挑战也是机遇。
“美国的路况密度很低，开很久遇不到一辆车，而中国的密度非常高，在楼下开几分钟就能遇见几百号人，这些都是训练机器的机会。在美国很也很难遇到复杂路况，比如堵车、加塞等等，这样的现实数据不够，就很难对系统进行改进。”肖健雄表示。
在国内，自动驾驶汽车的对手是各种不规矩的汽车、逆行的电动车、随意过马路的行人等等，数据的质量更高，却也锻炼出了自动驾驶汽车处理多变、复杂的城市路况能力和通用性。
AutoX并不是直接把国外的技术和牌照照搬到国内。从硅谷回到国内后，AutoX至今已获得深圳、上海、武汉、广州等多个主要城市的自动驾驶牌照，积累了大量的路测数据。近日在南山区展开的全无人驾驶车队，也是在熟悉的环境里有安全员地跑、在仿真模型中没日没夜地跑了几年，才做出了无人驾驶更进一步的尝试。
在硬件搭载上，AutoX第五代传感器系统融合了高分辨率激光雷达与摄像头，保证对严重遮挡的行人、体积极小的物体等有足够的感知精度，以满足全无人的技术需求。
软硬件一体化设计则借鉴了车规级硬件设计标准和开发流程，经过严格硬件在环与车辆在环测试，从EVT、DVT、 PVT、并经过最终全无人质量检测。车内集成了AutoX自主研发的多传感器硬件级同步融合模块等核心安全硬件模块，并通过自主研发的中国首款L4/L5全无人驾驶级别的域控制器AutoX XCU，为无人驾驶AI提供稳定的计算平台。
另一个关键是AutoX与FCA的合作。25辆无人车均采用FCA克莱斯勒大捷龙车型，是FCA与Waymo合作全无人车的同款，提供了首个具备可应对刹车失灵等的软硬件冗余系统，全方位针对全无人驾驶过程中可能发生的各种事件作出了安全冗余解决方案。
任何新科技的发明都伴随着质疑，但会得到解决的
25台车的全无人车队开上深圳街头，是实现Robotaxi商业化的第一步，也是AutoX自动驾驶技术的一次展示，更是对不了解自动驾驶的普通人的一次公众教育。事实上，针对AutoX全无人车上路安全性的质疑已经出现。
对此，肖健雄表示理解，但他认为技术进步会引发一些声音很正常，但历史已经证明所有的社会反应都会有相应的解决方案——对于自动驾驶，目前最需要的是相关的政策法规出台。
“任何新科技的发明都会伴随着很多疑问，比如飞机刚发明的时候有人担心掉下来砸到人怎么办，汽车刚发明大家也担心上路撞死人怎么办，所以后来有了航空的法律，有了《道路交通安全法》。手机刚有摄像头的时候有人担心会偷拍，现在没有相机的手机谁会买呢?人们接受新鲜事物总会有一个过程。”肖健雄表示。
另一方面，他指出，目前国内对于自动驾驶依然没有明确的法律规定。以牌照发放为例，国内所有自动驾驶测试车、运营车都是各地政府发放的临时牌照，而在美国，自动驾驶测试车的牌照是和普通车牌一样的“铁皮”。国内的牌照各地无法互认，只有各地政府的行政许可，没有法律保障。
自动驾驶车辆事故的责任划分的政策法规也并不完善。尽管目前国内还未出现过自动驾驶汽车致死的事故，但自动驾驶热度上升也带来安全隐忧。
2018年3月，一名49岁的美国妇女在夜间穿过马路时被一辆Uber自动驾驶出租车撞死，这是全球已知的首例自动驾驶致死事故。事件曝光后，对自动驾驶技术安全性和上路标准的质疑声四起。
2018年4月12日，由工信部、公安部、交通部三部门联合印发的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》正式对外发布，对智能网联汽车上路测试的主体、测试驾驶人及测试车辆、测试申请及审核、测试管理、交通违法和事故处理等进行了明确规定，该《管理规范》颁布后各地政府也对各自的实施细则进行了更新。
中国人民大学未来法治研究院副院长王莹曾对媒体表示，目前各地对自动驾驶路测交通事故责任的规定仍显粗疏，还未能充分考虑到自动驾驶各参与方相较于传统驾驶的特殊性。此外，自动驾驶法律应与时俱进，在产业落地的前夜需要适时修订《道路交通安全法》等相关法律。
“立法是整个行业都要参与进来的事情。大家先把规矩定下来，以后出了什么事情都按规矩办事。自动驾驶汽车的传感器数据比普通汽车的行车记录仪完备得多，到底是车有问题，还是技术公司的问题，或者是行人的责任，按照法律依据划分清楚该赔偿就赔偿。”肖健雄表示。
据肖健雄透露，目前AutoX与平安保险已经签署了战略合作协议，25辆无人车都由平安保险经过风险调研后专门设计了保费和赔偿机制。
同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产认为，美国Waymo也在做全无人，深圳作为示范区，也是要走在全国城市的前面;从技术公司角度来看，不放开手让他们去跑无人，技术永远不可能进步。
“从政府来看，能让他去做无人驾驶，说明能力已经到位。技术也到位了，保险也买了，这样的新兴事物出现是是必然的，也是好事情。”朱西产表示。
