以下为演讲实录：
吴甘沙：大家下午好，很高兴来到高交会，今天我想跟大家分享一下无人驾驶如何赋能后疫情时代的数字社会。
任何一个文明社会，它都基于这三个流建构它的基础设施，一个是信息流，一个是能量流，一个是物质流。比如说在第一次产业革命的时候，信息流这块的突破是印刷，能量流是煤，物质流发明了新的交通工具，比如说轮船、铁路。第二次产业革命，信息流是电话、电报，能量流有了石油这样新的能源，而物质流这块发明了汽车和飞机。而今天我们处在一个新的时代，信息流在城市里面是城市的大脑，它是由互联网、物联网建构而成，能量流包括了可再生能源在内的能源网络，而物质流，人流和物流都能变成无人驾驶，这是承载未来数字社会的基础设施。
我们还要给这个数字社会加上一个定语“AC时代”——后疫情时代。AC时代的新基建需要什么新的特质呢?首先我们认为要像今天的水和电一样长期稳定地保持低成本，这样的要求就不能靠今天的人工来实现。这是统计局的数据，2009-2019年，物流从业人员薪资从1.9万多块钱增加到5万多块钱，这就无法保证基础设施是长期稳定和低成本。第二个是反脆弱、不中断，今年我们看到很多这样的场景，包括最近，我们即使对人流可以有很好的管控，但是人还要接触货，在货物上面可能有病毒，所以基于人工的交通运输，面对疫情它是无法反脆弱、不中断。第三个要求高效率、易管理，再给大家分享一个数据，2010-2018年适龄劳动力减少了5000万，这意味着什么?这意味着我们的产业会逐步扩张，而我们能够供给的劳动力越来越少，尤其是现在90后，“世界那么大，我想去看看”，他们不愿意做这种低水平、重复性工作。所以我们认为理想的新基础设施一定是无人化的，而且无人驾驶是新基础设施下面的基础设施，这是我们一个大的判断。
我们今天说无人驾驶这些新的技术跟我们的生活，跟我们的工作有什么关系?我先跟大家分享一下承载人流的无人驾驶，这里面有几种形态。第一种形态是robotaxi。今天的网约车面临两个问题，一个是安全，司机不靠谱，另外一个是商业模式算账算不过来。这是赛迪给的数据，我们拿滴滴作为案例，2017年74.3亿单，每单23元，司机分掉了88%，这1500多亿给了司机，而滴滴是亏损的公司，2017年亏了500多亿。如果是无人驾驶的“滴滴”，没有司机的成本，极限情况下一单可以降到8块钱，比地铁贵不了太多，而这样能促使一天达到1亿单以上，一年365亿单，而这3000亿绝大多数是滴滴自己拿的。所以无人驾驶几乎是突破今天出行服务商面临的瓶颈的唯一手段。
我们现在也在跟一些整车厂开始Robotaxi相关的合作，我们主要是作为无人驾驶技术提供商。这些车辆现在也在公共道路上进行测试，刚才朱总讲了在恶劣天气下如何生存的问题，我们也针对像这样的恶劣天气做了一些特殊的研发。包括我们在香港拿到了开放道路的测试牌照，这是香港运输署署长给我们颁发的牌照。
在中国做Robotaxi是很难的，这是在国外做的测试，道路很干净，人很少、车也很少。这是我们在国内一个城乡结合部做的测试，各种车辆从不同的角度挤压你的空间，包括神出鬼没的快递小哥，这些都对我们的技术带来了很多挑战。我们说无人驾驶中国的就是世界的，在五道口做好了，在世界没有一个地方不能跑。
第二个应用场景是微公交，微公交有什么用呢?今天有大量的新城、新的小镇，这些地方人们要移动，但是去开通一条地铁或一条公交线路是不值得的，因为人流还没有那么密集。这时候用无人驾驶的微公交就很有价值。另外今年年初的时候地摊经济很火，如果不提供相对应的交通手段是不行的，这种无人微公交也是非常适合的，这是我们跟宇通做的无人微公交，从2019年5月份开始在郑州智慧岛已经运营，至今已经运营一年半了，非常可靠和稳定。这是在海南博鳌论坛有三款迎宾小巴，驭势科技做了其中的两款，一款是跟宇通，一款是跟一汽。以及驭势科技跟深圳的交通中心合作无人小巴，我们希望能够开拓一个新的应用场景，就是地铁站到附近商业区之间的出行。第三种是自动代客泊车，这是分时租赁，痛点就是停车和还车，它自己开到附近的停车场还车，这里面两个停车位停了三辆车，因为它的泊车技术是远远超过任何一个普通的人类司机的。人要走的时候也可以一键把它召唤出来，到这个地方接上他，他上车就走了。这样的场景在机场就非常适合，因为机场要租车的话拖着行李箱走很远去租车，或者到机场坐飞机还车也很不方便。另外一个分时租赁的痛点是什么呢?就是调度，大家知道分时租赁有潮汐效应，一到高峰时间所有的车都从A点开到B点，A点没车了，B点的车闲在那。我们可以通过编队调度的方式让它从B点再开回到A点，这样A点的用户又可以开始使用。这就是自动代客泊车带来的应用场景。大家可以看到这里面高密度的泊车，两个停车位泊了三辆车，高密度的泊车不但节省停车成本，还能够降低城市里面土地的占用。这是我们设想的未来的停车场，密密麻麻全是车，你不用在地上划停车位，它的密度可能达到今天的5倍以上。有些车要出来怎么办呢?大家都玩过华容道的游戏，两个车移一下，这个车就出来了，这是停车产业链的创新。
再看一下物流，物流比人流更加频繁，如果说物流是一个城市的动脉，环卫垃圾处理是一个城市的静脉，而这两种都是在运物体。在物流这块，现在也有很多种场景，比如说第一种是干线物流，干线物流什么意思呢?像这样的大卡车，只不过前面的车头不见了，这是干线物流。现在也有很多公司在研究这方面的工作。当然无人驾驶我们一直说短板效应，就是一个木桶的一块板短了还没办法大规模商业化，另外干线物流的事故成本比较高，所以多数还在研发阶段。但是我们预计未来几年也会逐渐进入产业化阶段。
另外一个是无人配送，前段时间有一篇文章非常火，说骑手困在了系统里面。但是未来无人驾驶本身就是与系统天生是融合的，这是我们在北京尝试做无人配送，大家可以看到它时而在非机动车道上，时而也会借用一下机动车道，灵活地穿梭于大街小巷。这种技术现在除了成本之外，技术这块基本上解决了，接下来也希望整个产业链发力，包括政府在政策上给予松绑，能够解决困在系统里面的骑手的难题。这样的配送未来有很多场景，包括这种配送大充电宝，现在很多车缺电了怎么办?可以配送这种大充电宝，可以对整个产业链做有益的补充。
另外是无人区域转运，这是香港机场，驭势科技在香港机场运营了目前世界上唯一的一条机场行李和货物的运输线，这是无人驾驶，就是车上是没有安全员的，现在基本上已经达到7×16个小时的工作强度，尤其是今年疫情期间扮演了重要的角色。这是以机场为代表的区域转运的应用场景。
最后我想说的是生产性物流的无人驾驶，大家看一下这是我们跟另外一家整车厂上汽通用五菱合作的无人物流车，它今天运的是白车身、发动机等，我们把它叫做工厂里面的“货拉拉”，无人物流车把发动机拉过去以后会通知人工的叉车司机把发动机卸下来，同时它也不是空着回去，再把发动机的底座带回去。我们看这是运车间里面的零部件物料。这是排气管，大量的排气管一次性可以运到总装车间。这是在真实的运行环境当中，有其他的人、其他的车，待会儿它会做一个在无人驾驶当中比较挑战的无保护的左转。像这样的应用场景已经运行了接近7万个小时，超过20万公里，这是什么概念呢?在这个行业当中最领先的Waymo在去安全员的条件下运行了10万公里，而这单个客户运行了超过20万公里。它有什么好处?可以填补突发情况下人力短缺，比如封城了人回不来，另外可以避免“一人中招、全体倒霉”的情况，可以降低病毒的暴露风险，第三个业务的弹性是非常大的，有时候非常高，有时候不饱和，对于不饱和的情况也可以用无人驾驶来满足这种弹性的劳动力需求。最后一个，人是不可预测的，而无人驾驶汽车，像刚才的情况，一天运行22个小时任劳任怨高效运转，这是生产性客户非常喜欢的。我们跟长安、一汽、福田等汽车厂商合作开始用这样的无人驾驶生产性物流来解决这样的问题。
刚才几位都提到了产业合作，所以最后我也用这两句话来总结，与先行者通行，与开创者共创，未来在中国我们通过协同创新的方式一起来创造美好的未来，谢谢大家。
