11月12日，在2020世界智能网联汽车大会上，美团副总裁、自动驾驶负责人夏华夏表示，美团三年内要在北京顺义区部署1000台自动驾驶配送车。同一天，滴滴自动驾驶公司宣布，获得了上海市新增自动驾驶测试路段牌照，成为第一个在上海获得三个测试区牌照的公司。
任正非说，华为不造车。但是在寻找华为除了手机业务之外新的增长点时，华为还是想实现“把LOGO印在车身上”。在Mate 40的发布会上，华为就推出了“智能汽车解决方案 HI”，将智能汽车、自动驾驶等作为突围方向之一。华为智能汽车解决方案BU总裁王军说，以后和车企合作新车型，车身上除了车企LOGO，也会体现“HI”的LOGO。事实上，早在2018年，华为就曾宣布，可以用华为Mate 10 Pro控制自动驾驶车辆了。
另一边，自动驾驶车辆也开始开上街头，进行商业化的试水。
在北京、长沙和沧州等地，百度的自动驾驶出租车(Robotaxi)已经试乘运营，让饱含好奇心的市民们体验一把“无人车”的感受。而滴滴在上海的自动驾驶出租车试乘，截止到今年8月也已吸引了3万人注册。
资本的热情也在高涨。今年5月，滴滴自动驾驶公司获得了软银愿景基金领投的5亿美元，这也是国内该领域单笔最高融资。11月6日，自动驾驶公司小马智行宣布获得2.67亿美元的C轮融资，投后估值超53亿美金，成为国内估值最高的自动驾驶初创公司。
比起其他业务来，自动驾驶是不折不扣的“土豪”游戏。从技术研发到各种装备零部件采购，再到落地测试，无一不闪耀着烧钱的光芒。但自动驾驶又是一个投入的“无底洞”，目前仍未能实现商业化变现，研发仍然要靠资本输血。
这是一场豪赌。即使是业内的顶尖公司，押上的也有可能是几乎全部身家。即使是海外叫车软件巨头Uber，也刚刚传出打算卖掉自动驾驶部门这个吞金兽的消息。但这并不妨碍巨头们继续下注的决心。
互联网的创新想象几乎到了天花板，资本市场需要新的故事。智能移动手机之后，“车”被寄望于成为物联网时代新的终端之一，它连接起的不仅可能是万亿级的市场，也是未来的一切。在目睹了移动互联网和智能手机的崛起后，没有人愿意做下一个曾经的诺基亚。
这场赌局，即使烧钱，也不能缺席。
百度滴滴豪赌Robotaxi
时间回溯到5年之前，应该没人能想得到，有一天滴滴和百度将在“车”这个领域成为对手。
但滴滴的脚步，就是紧跟百度而至。2015年12月，百度成立无人驾驶事业部;等到了2016年，滴滴的无人驾驶部门也成立了。2019年，滴滴的自动驾驶部门升级成了独立公司，滴滴CTO张博兼任新公司的CEO。2019年5月份，滴滴自动驾驶公司宣布完成首轮超5亿美元的融资，在当时，这是国内自动驾驶公司获得的单笔最大融资，由软银愿景基金二期领投。
值得一提的是，在加入滴滴之前，张博也是百度的员工，负责的是九条移动业务的研发。这相当于百度又一次亲手培育起了自己的对手。
随着国内试乘的不断落地，Robotaxi成了自动驾驶领域目前最动人的商业故事。
今年10月11日晚间，百度宣布，其无人驾驶出租车服务在北京开放运营。百度在北京开放了大约700公里、覆盖了海淀和亦庄等区域的15个站点的测试区，在该区域内，用户可以无需预约，直接下单试乘。
北京热心市民的“打卡”试乘热情迅速让这次试乘爆单。根据百度提供的数据，仅仅在10月12日一天，单站点自动驾驶出租车的约车累计就达到2608单，最高峰值达到600单。百度在北京拥有的40张自动驾驶载人测试牌照带来的运力，面对这样密集的需求也不由得捉襟见肘。
这并不是百度Robotaxi的首次试运营。在2019年，百度自动驾驶出租车首先在长沙落地。今年8月，沧州成为国内第一个可以在主城区打到Robotaxi的城市。
今年6月27日，滴滴的Robotaxi在上海的自动驾驶服务也正式上线，接受公众报名体验，并且还进行了直播首秀。直播那天正值雨天，这场自动驾驶首秀也因此收获了不少诟病。比如在雨中的复杂环境下，滴滴的车速偏低;车辆也多次由安全员接管;同时还有起步困难等毛病。但无论如何，滴滴还是顺利完成了这场直播。
在今年8月的一场论坛上，滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青表示，滴滴在上海的Robotaxi试运营已经有3万人注册。他说：“对公众来说，在小范围内有安全员的自动驾驶可能是他们最先能够体会的自动驾驶，在上海每天也有通勤的人使用我们自动驾驶的网络。”
比起对投资人和大众讲述的故事，自动驾驶是真正“烧钱”的竞争，彻头彻尾的豪赌。资金成了其中最大的压力。
在今年的百度世界大会上，百度推出了全无人驾驶的Robotaxi和Apollo“5G云代驾”，用以接管无人车。这也被认为是百度在取代车内安全员方面做出的努力。但在此之前，百度无人车被传出最多的是它即将被分拆的消息。2019年，百度曾经回应称，“Apollo是百度AI战略的重要版图之一，目前在按照既有战略稳步发展。”但也有业内人士透露称，这也是因为在业内，还没有人能够承接得住这个估值在几十亿到百亿美元量级的项目。
想当年陆奇给百度贴上了人工智能公司的标签，但最终营收的压力，也卡住了百度的AI业务。自动驾驶业务上千人，一年就能烧去几十亿元，对现金流业务搜索面临内忧外患的百度而言，这无疑是雪上加霜。
2018年，陆奇离开后，李彦宏也亲口否认了当年“All in AI”的口号。“我不希望大家以为百度所有的资源都去做无人车、度秘了，其实不是的。我们大多数的资源可能还是在百度搜索和信息流，这些相对比较核心的业务上。”
百度的自动驾驶业务也必须要创造自身的造血能力，来显示它的价值。2019年，百度在长沙的无人驾驶出租车开放运营。今年6月，百度还在长沙成立湖南阿波罗智行科技有限公司，专门推动自动驾驶出租车服务落地。据了解，百度占股30%，提供自动驾驶技术，中国一汽红旗负责车辆生产。
在进行国内的自动驾驶投资布局时，软银最终选择了注资滴滴。软银此前就曾是滴滴的股东，曾经在2017年两次投资了滴滴80亿美元。而滴滴也强调，自己在数据和出行场景方面，更具优势。
做L4和L5级别的自动驾驶，仅仅是车辆的传感器和核心零部件成本，就是个巨大的开销。一辆L4级别的自动驾驶车辆，要安装大量的激光雷达、毫米波雷达，以及单目、双目摄像头等，没有百万元改造成本，很难下来。
根据滴滴表示，其自动驾驶体验车辆，单辆车的成本就在百万元左右，现阶段的自动驾驶网约车需要配备一名安全员、一名测试员，其中安全员的培养至少需要1-2个月的培训，录取率也仅为1%，可以说是所需成本巨大。
滴滴表示，滴滴出行预计自动驾驶汽车将在2025年投入批量生产。到2030年，滴滴出行平台将拥有100万辆全自动的无人驾驶汽车。这也就意味着，它至少还需要1万亿元的投入。
全自动驾驶还无法应用在普通的针对个人用户的乘用车上。这意味着，一辆全自动驾驶的车，需要的售价也至少在百万元量级以上，才能产生利润。“出租车已经是非常成熟的商业模式，因此众多公司也希望从这个角度切入。但现实上的考量是，一辆乘用车如果做L4级别的自动驾驶，成本投入巨大，消费者也承担不起。因此，以Robotaxi作为切入点，也成了乘用车自动驾驶常见的选择。”云启资本董事总经理陈昱说。
但Robotaxi仍然是几乎没有什么收入的业务。即使是这领域的老牌玩家Waymo，它在美国凤凰城上线的自动驾驶出租车服务，每个月能够给1500名乘客提供服务，但营收加起来，也不过才上万美元。
根据市场调研机构Paysa的报告，无人驾驶工程师在美国的平均年薪为23万美元，Waymo给到的薪水是26.9万美元。也就是说，这类出租车业务运营一个月，也就能赚到一名工程师半个月的工资。
“我愿意为无人驾驶出租车服务付费，但绝对不是现在。”一位体验了Robotaxi试乘服务的乘客对燃财经说。对现阶段的体验感受，他表示“不敢信任”。
但滴滴不敢慢下来。除了百度之外，在滴滴自动驾驶开展上海体验试乘之前的6月23日，与高德地图合作的创业公司文远知行也宣布，广州用户可通过高德地图一键呼叫文远知行Robotaxi;4月28日，高德与自动驾驶公司Auto X在上海接入Robotaxi体验活动。
海外，谷歌旗下的Waymo和Uber，都不约而同地选择了自动驾驶，作为其在原来的搜索引擎和网约车业务到达天花板之后所要拓展的新业务线。在主营业务都承受了巨大的营收压力时，百度和滴滴自然也必须加入其中。对于它们而言，最需要的就是增添投资人对自己的信心，增加想象力。自动驾驶和人工智能，无疑是最具有未来感的故事，把这件故事讲好，也能帮助它们获取在资本市场更高的估值。
实力还可以继续增强，但既然谷歌和Uber都在讲这个故事，那么，无论是百度还是滴滴，“不能缺席”才是重点。
新能源汽车的“自动驾驶”策略
对个人用户的乘用车而言，自动驾驶时代也有望来临了?特斯拉给新能源车企们开了个高调的头。
今年，特斯拉创始人马斯克搞出了新动作：积极推进L5级自动驾驶技术的商业化落地。7月9日，在2020世界人工智能大会上，马斯克放出豪言称，特斯拉有信心在今年“只需要改进软件，就可以实现L5级自动驾驶”。
这是个惊人的结论。要知道，大多数车厂搭载的还是L2和L3级自动驾驶，百度和滴滴的L4级自动驾驶还在测试阶段。当日，特斯拉股价一度上涨超过了10%。在今年10月，马斯克又表示，特斯拉的全自动驾驶beta版将推送给小部分客户。同时，他还表示，全自动驾驶的特斯拉售价将由原来的8000美元提高到1万美元。
对此，一家自动驾驶创业公司的创始人表示，马斯克的话基本上没有什么可信度。“这就是宣传上的一种手段而已。”他说，“我们当时也和同行讨论说，我们还觉得是很遥远的事，结果特斯拉今年就说要做L5了?”有观点指出，按汽车工程师协会的标准，特斯拉“全自动驾驶”只被认为是L2级“部分自动”系统。
“这也不乏是一种策略。”上述创始人说，“用这种方式去向消费者推广，吸引用户，获取数据提高算法，然后再升级给用户。”
事实上，马斯克过去所承诺的许多先进技术，并没有完全真正落地，最典型的就是他曾称要2020年实现完全自动驾驶，现在看来，真正完全的自动驾驶并没有实现。
但新能源车企们，都以极大的热情在推动自动驾驶的研发。这一概念也成为了它们日常推广中必不可少的内容。
据报道，蔚来汽车还计划自主研发自动驾驶所需的芯片，由李斌亲自来推动。
威马汽车明年的新车型将搭载和百度共同开发的自主泊车技术，它的基础就是L4级自动驾驶。今年10月的小鹏汽车智能日上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏宣布要进行一项挑战：明年第一季度，小鹏汽车的车辆将以告诉自主导航驾驶(NGP)的方式，从广州一直开上北京。
这些还仍只是辅助驾驶的范畴。“目前车厂的主要技术研发，仍然集中在辅助驾驶上，或者低速封闭场景下L3或L4系统的部分功能，比如自动泊车系统。也就是说能够提高用户的驾驶体验的技术。”陈昱说。
可国内的玩家们并不敢对此放松。造车新势力们，想要在竞争残酷的车辆制造产业中弯道超车，往往需要新的卖点。当“新能源”加上“自动驾驶”，又有特斯拉的作为先驱，自然是更好的方式。
但其中也已经不乏“翻车”的案例。今年9月，一位车主驾驶理想ONE行驶在高速上行驶中，开启了辅助驾驶功能。结果行驶中车辆追尾，导致理想ONE的A柱断裂，但事故发生前辅助系统未预警或减速。
未来，在物联网时代，车辆不再仅仅是代步工具，能够被赋予更大的含义。自动驾驶汽车，将和电脑、手机一样，“成为新的终端和管道，成为一个新型的服务平台。”智行者科技创始人张德兆说，在未来，智能车辆将靠“服务”来获得收益。迅雷创始人程浩曾说，在未来，主机厂可以类似于手机制造商;做自动驾驶的公司，相当于是做操作系统;而做“中移动”这样的运营商角色，则是滴滴充满野心想要征战的未来。这也是程浩判断“百度和滴滴未来终有一战”的原因。
这也意味着，车辆将连接起的，是物联网时代，规模可达万亿元级的庞大市场。在移动互联网开启了想象之后，也就不难理解，为何除了顶尖车厂外，包括BAT、华为、美团、滴滴等科技和互联网巨头们，也都在争相切入这个市场。
资本风起
对这条赛道上的创业公司们，资本之风也仍然强劲。
今年5月，软银愿景基金领投滴滴自动驾驶公司5亿美元。9月份，智行者科技宣布完成数亿元的C+轮投资。10月26日，吉利控股集团战略投资、独立运营的汽车智能公司亿咖通，完成由百度领投、海纳亚洲创投(SIG)跟投的A轮融资，总融资额13亿元。11月份，自动驾驶初创公司小马智行被曝出已完成新一轮2.67亿美元融资。
自动驾驶站在风口的时候，资本盯得很紧。只要说你要做自动驾驶公司，立刻就可以拿到一笔融资。一位创始人向燃财经回忆说，几年前，投资人们根本不需要他们过多表述什么，到公司转一圈，样车上一坐，就敲定了投资。
在自动驾驶最火热的时候，据说，百度楼下聚集了大批挖人的人。当年的百度，堪称国内自动驾驶公司的“黄埔军校”。倪凯成立了无人驾驶公司HoloMatic;王劲目前成立了中智行公司，当初被王劲挖走的百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭在文远知行;王劲从谷歌招揽进百度的编程天才“教主”楼天城，曾是百度最年轻的T10，也和前百度首席架构师James Peng创办了自动驾驶公司小马智行Pony.ai。2017年4月，百度硅谷研究中心无人车团队的佟显乔等三位工程师成立自动驾驶公司星行科技Roadstar.ai。
但风口过后，市场正在趋向理性。2019年的资本寒冬中，自动驾驶领域也传出了明星创企资金链断裂、清盘、商业化计划延迟等一系列坏消息。包括Drive.ai、roadstar.ai等当时的明星创业公司，都已经销声匿迹。
“自动驾驶行业研发周期长、核心技术壁垒高，需要大量时间和资金支持才能发展和产品落地。”青桐资本投资总监霍婷洁说。
这条创业赛道已经到了洗牌的前夕。能够居于前列的公司，都必须拥有极其强大的融资能力，而融资大多在亿元级别以上。小额融资，已经无法再支撑技术的升级和自动驾驶商业化落地的实现。
造车，远比手机制造要更加复杂，难度也更大。在上游的汽车制造商们，显然拥有更大的话语权。自动驾驶行业能够做下去的前提，是解决方案提供商们和车企、零部件厂商、测试机构等，能够紧密合作，达成一个合作的生态。
相比起初创公司，似乎百度、滴滴等大公司的赢面相对更大。但是，机会对于创业公司们来说，也并非不存在。创业公司们，也成为车厂们的“人才”基地和合作方。
今年8月，蔚来汽车引入了原自动驾驶公司Momenta研发总监任少卿，主管自动驾驶研发业务，向蔚来汽车董事长、CEO李斌汇报。
“做自动驾驶，对高端研发人才的要求极高。”陈昱说，“但是，车厂的薪资体系，未必需要承担这部分的投入。其次，汽车工业已经形成了非常成熟的一套标准体系，实际上这对技术的快速创新和迭代速度而言，是有影响的，很难快速推出颠覆性的产品。因此，在自动驾驶方面，它们也更愿意通过公司之间的合作，以及外部投资的方式，以其他公司作为技术提供商，来参与这个行业。”
一位投资人也透露，对于车企而言，内部机制也限制了它们在研发上的推进速度。而在合作方的选择上，对于滴滴百度这样的大厂和创业公司相比较，它们也更加谨慎地下注。
“相对而言，它们反而更乐于和创业公司合作。”一位业内人士透露，“百度的精力太分散了。而且创业公司的服务也会做得更加到位。”
落地商用的时间表
这场无人车豪赌，最终的终局如何，还是要看自动驾驶技术，何时才能实现真正的商业化落地。
但目前业内形成的共识是，自动驾驶的商业化还需要时间。
在今年9月的百度世界大会上，李彦宏给出的预测是，未来5年内，自动驾驶将全面商用，中国的很多城市拥堵将大大缓解，不再需要限购限行。
从研发的场景来看，阿里和美团的自动驾驶技术研发，主要聚焦于物流配送场景;而对于百度和滴滴而言，衡量自动驾驶的投入和产出之后，投入了国内外最为看好的Robotaxi模式。
瑞银集团曾预测，到2030年，全球自动驾驶出租车市场的规模可能超过2万亿美元。也因此，Robotaxi被认为是最具有价值的自动驾驶商业模式之一。但即使如此，Robotaxi的商业模式也仍然并不成熟，目前无法盈利，必须要资本来输血为生。
商业化并非无法企及，但是需要一点点解决挑战，让整个产业发展更成熟。实际上，在环境复杂度相对较低、技术难度较小的部分商业场景下，L4级的自动驾驶技术已经投入了使用。
2017年，智行者科技推出无人驾驶扫路机蜗小白，并在北京落地，在公园等区域内进行常态化作业。之后，智行者还推出过无人配送物流车蜗必达和无人园区车。而在京东，无人配送物流车已经被纳入了智慧物流的体系。
另外一个重要的切入点是货运。高速公路上和港口等有限环境下的卡车货运，对于人类而言是险象环生，但对自动驾驶系统而言，“远比城市环境要容易得多。”图森未来创始人陈默曾表示。
自动驾驶，是个急不得的产业。陈昱表示，自动驾驶的配套等基础设施建设、道路协同、相关政策法规等，也还有继续完善和提高的空间。
即使技术、资金难题都被克服，各国市政道路建设能够满足要求，自动驾驶在政策、伦理层面也有不小的阻力。
但在自动驾驶赛道上，一轮洗牌还刚刚开始。无论是滴滴这样的互联网公司，还是新能源车企，以及自动驾驶的创业独角兽们，都还要经历时间的考验。
“首先要有足够的钱，活到商业化的那一天;其次，要有过硬的技术。”陈昱说。而几位投资人和创业者都认为，在这个赛道内，已经没有了新玩家进入的机会;现在这个领域内的头部玩家，等待它们的命运，也可能就是上市，或者被收购。
目前在国内，还没有出现过大厂收购自动驾驶创业公司的案例。即使是初创公司，自动驾驶公司们的高估值，也足以让大厂们停步仔细思考。“这样技术密集、资金密集的行业，头部相互合作或者并购早期公司的可能性是存在的。”霍婷洁说。但一切，还有待时间的验证。
“这是一场马拉松，周期会很长，就看谁能跑下来。”张德兆说。
