9月27日，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在公开演讲中又一次重申了两天前他在百度20周年纪录片里的观点。大意是，现在的算法为了产品粘性，都是在琢磨用户的喜好、讨好用户，造成了投喂式的信息流，同类型的内容不断展现，容易让人走极端。他理想中的算法应该去主动了解用户的高级目标，而不是追随用户本能的喜好。
其间，他还用一段齐桓公的典故彰显了文化素养：齐桓公理智的情况下喜欢管仲这样的贤臣，但在情感上也会偏向易牙、开方、竖刁这样的佞臣，算法的责任是给用户推荐鲍叔牙、管仲这样的能臣，而不是佞臣。
很多人要问了，这还是以信息流算法挣钱、搜索结果里百家号内容居多的百度吗?
其实，这是李彦宏“AI大饼”的一部分。信息流是百度AI战略的重要阵地，算法是信息流内容的基础，共同支撑着百度APP破2亿的DAU。批评算法，言下之意是，我方百度的目标是向用户推荐有用信息;从导流百家号能看出，百度的发展方向是推信息流业务。
李彦宏的言论和百度的执行达到了一种既不冲突又不统一的平衡。结合百度日前在百度世界大会的发布——进化的小度、百度大脑和度晓晓，以及外界最关心的、也是其AI核心版图之一的Apollo(阿波罗)自动驾驶，我们有必要复盘李彦宏画下的AI大饼，以及百度All in AI的落地成绩如何了。
“无人驾驶”延期
2017年，百度说：2020年要实现无人驾驶汽车商用，让无人车走上街头。
时间到了，你问无人驾驶技术何时进入规模化商用阶段?
作为坐无人车上了五环并吃了罚单的第一人，李彦宏在9月15日的百度世界大会上更新了答案：五年后，一定。
他预测自动驾驶5年后全面商用，拥堵大大缓解、不再需要限购限行，无人驾驶车辆逐渐普及，交通事故发生率也会大大降低，以车路协同为基础的智能交通基础设施建设，将提升15%-30%的通行效率，从而为GDP贡献2.4%-4.8%的绝对增长。
作为百度的掌门人，李彦宏有权利把他的AI大饼的保质期往后延长。不过我们还是要看看百度在这场大会上展示的自动驾驶技术处于什么水平。
和过往驾驶位有一位安全员的自动驾驶相比，百度在冬奥会组委会所在地北京首钢园区行驶的这辆无人驾驶车，把主驾驶位上的安全员拿掉了，全程由AI司机掌控。当行驶中遇到AI司机无法解决的问题时，百度的“5G云代驾”出手了，也就是远程操控系统，代驾员可以在云端远程操控汽车的行驶，当然，需要5G网络下大量图像实时信息传输到云端。
紧接着，百度向外界展示了没有方向盘的Apollo未来驾仓，以及首条批量生产L4级自动驾驶无人车的生产线。
根据百度副总裁、智能驾驶事业群组(IDG)总经理李震宇在场外连线中的说法，由百度和一汽红旗合作研发的第五代无人车已经着手研发和选型，其AI能力将是第四代的10倍，成本将下降一半。
“如果有远程控制，这(百度)依然处于目前国内的正常水平。”自动驾驶领域投资人林孟如此评价。
真正的L4是什么水平?按照美国汽车工程师学会(SAE)的定义，无人驾驶分为从0级(完全手动)到5级(完全自动)6个等级。最高级别L5可以做到全场景全自动，在走向L5的路上，每提高一个等级，自动化的程度就会晋升一级台阶。
其中，L3级别属于条件自动化，车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向，不需要驾驶者的操作。L4的自动化程度更上一层楼，全程不需要驾驶员，但有限制条件，例如限制车辆车速不能超过一定值，且驾驶区域相对固定，并且一旦发生特殊情况，驾驶员可以切换到手动驾驶。
今年3月，工信部出台了中国版的自动驾驶分级标准，L3为有条件自动驾驶，L4为高度自动驾驶，一定程度上借鉴了国外的标准。
“当真正去掉安全员、去掉远程控制，才是真正的无人驾驶，百度现在只能叫智能驾驶。”林孟告诉深燃财经，说明百度的技术现在还达不到L4级别。
此前，中科创星创始合伙人米磊给出的侧面答案是，目前要想达到L4级别是非常困难的，至少还需要将近10年的时间才有可能做到。而我们近期看到的L4级别，要么是低速行驶，要么是在特定场景。
另一位研究造车新势力的分析师的观点更加犀利。“国内目前的自动驾驶水平，L3都没到，主要靠产业吹。”在他看来，所谓的L3，还处于一些结构化道路的L3级别，也称为特定场景、有限场景的L3自动驾驶，其中自动召唤是L4的一个很小的应用场景。
百度自动驾驶只是“屠龙术”?
在自动驾驶方面，我们现在可见的L2级、部分的自动驾驶，是特斯拉的Autopilot(自动辅助驾驶系统)，尽管近年来曾发生过多起事故，但系统也在不断改进。搭载L3级自动驾驶技术、差点大规模量产商用的是即将在2021年推出的奥迪A8车型，可惜的是，因当前全球还没有针对L3级自动驾驶汽车的法律框架，该车型只好放弃搭载L3。
这两家的技术在文渊智库创始人王超的眼中，完全不输百度的Apollo。直白的说，Apollo从2017年版进化到2020版，不管百度对内对外给它的定位是哪一级别，商业化都是重要的考核指标，无论宣传得多厉害，即便强大如Waymo(全球自动驾驶头部玩家)，只要尚未被厂商采购、商用到汽车上，就还只是“屠龙术”。
一位研究自动驾驶的业内人士对深燃财经分析，主要有两大类公司在研发推广自动驾驶技术。
一类是传统的汽车制造生产商，其相关研发面向C端消费者，“安全是第一位的，因此不太敢宣称自己的技术已经达到了L4级别。”
另一类是汽车新势力和大公司，分别是驭势科技、小马智行、文远知行等，以及BAT、Uber、滴滴等。“它们都不会自主造车，更多的是委托一家代理公司帮忙改造。”上述人士认为，这些公司短期内不会向消费者出售自动驾驶车，而是为了给投资人讲好故事，拿到下一轮融资。
更夸张的是，不止一位业内人士表示不看好百度这样的自动驾驶领域的玩家，因为它的商用场景就是卖给车厂，但是传统车企采买的可能性微乎其微，因为无人驾驶模块对车企而言是核心，这些目标客户自己也在研发推广。
林孟举了个极端的例子，“如果出了车祸，用户是找车厂还是找百度?谁来负责，非常复杂，所以车厂一定会牢牢把控着核心模块。”
从技术发展角度看，他的态度也比较悲观：真正的无人驾驶是非常复杂的环境，但现在的人工智能还是弱人工智能，训练不能做到穷尽，因此在深度学习没有革命性的突破前，无人驾驶大规模商用，在未来5年是不可能实现的。
“国内的厂商没有一家像百度这么乐观，大家都认为真正的商用还为时尚早。”王超表示。包括林孟在内，过于乐观是业内人士对百度自动驾驶愿景的整体评价。
从无人驾驶到信息流
是乐观，还是画饼，这个问题只有李彦宏最有发言权。
2016年的8月，拉来了陆奇坐镇的李彦宏，在押注AI上信心满满，甚至一度夸下海口：“移动互联网的时代已经结束了，下一幕是人工智能”。4年时间过去，“下一幕”迟迟未到，画饼的策略倒是熟练了。
2017年的百度大会上上演了一场可以载入无人驾驶史册的一幕——陆奇在百度AI大会场内坐镇，百度真正的主人李彦宏乘坐无人车上五环还吃了罚单。时任百度总裁兼COO的陆奇当场宣布：百度在2020年可以实现高速和城市道路全路网自动驾驶。并且在3个月前的财报电话会议上被问及无人驾驶技术商业化的问题时，他给出了明确答复，2020年实现无人驾驶汽车的商用。
结果到了2020年4月，百度Apollo Robotaxi才在长沙落地，商业化遥不可及。一位汽车行业资深人士曾对深燃财经分析，现阶段固定路线的载人运行出租车服务意义不大，离真正的商用距离还很远。
更别说实现高速以及城市道路全路网自动驾驶了，百度自动驾驶的万里长征，才只迈出了第一步，当年立誓的人如今已经“跑路”。
2018年的百度大会上，李彦宏在画饼计划中加入了智能城市“ACE计划”—— Autonomous Driving、Connected Road、Efficient City，并且立下flag——把北京和上海打造成智慧城市。
两年时间，百度才和政府断断续续合作推广了一些试点工作，比如针对城市管理、政务服务、应急管理等场景的智慧城市解决方案，目前在北京海淀区、苏州、慈溪等部分地区落地。
雷声大、雨点小，当外界质疑多了起来，画饼人李彦宏对于AI的重心也不再笃定。
2018年极客公园大会上，他直接否认曾说过“All in AI”的话：“我这人说话还是倾向于留有余地，我非常相信AI，但没有这样说(All in AI)，还是希望大家不要把一件事情绝对化。”
接着，又炒起了一张旧饼。
“其实今天搜索背后的技术完全是人工智能技术，我们大多数的资源可能还是在百度搜索、信息流(相对比较核心的业务上)。但是这些业务的背后，已完全都是人工智能的技术。”李彦宏的意图很明显，在AI的落地路径上，把Feed信息流业务捧上了C位。
Feed最早是扎克伯格在2006年提出的概念，指的是借助算法改变原有信息排列方式，强调“千人千面”和“信息找人”。作为国内最先入局信息流的公司，今日头条拥有的庞大用户量，一度令搜索引擎市场的霸主百度十分忌惮。
自2013年开始部署自动驾驶，到2017年4月对外宣布Apollo计划的几个月后，百度成立了内容生态市场部，专为手百和Feed事业部服务，被外界戏称为“打头办”，简单说，就是把信息流抬高到了和搜索一样的地位。
李彦宏更是在2018年的一次内部沟通会上坦承：“信息流确实比较符合百度的基因”。彼时他已经看到，信息流在中国缔造了下一代互联网巨头——今日头条。
一下一上，可以看出，押注了近七年，把每年15%的营收都拿去投资AI的百度更正后的判断是，相比过往强调的Apollo自动驾驶平台和AI操作系统DuerOS，信息流是更有现实价值的AI化产品。
画饼的后果
事实上，早些年百度敢立下flag，也算有底气。2013年就建立了“深度学习研究院”，也比互联网其他大厂都早一步抢占人才。2014年，李彦宏表示百度IDL(深度学习研究院)将启动“少帅计划”，首批“少帅计划”有9个名额，主要针对30岁以下的优秀人才甄选。
为了培养这批少帅，百度还特别定制了超级“豪华”阵容的导师团队——有“中国自动驾驶第一人”之称的倪凯坐镇，美国新泽西州立大学统计系教授张潼韧等世界级科学家加盟。大有一副“天下AI人才进入百度彀中矣”的架势。
百度掉队BAT已经是公认的事实，需要靠AI提振市值的说法也甚嚣尘上。但可惜的是，最早押注AI、最早网罗人才的百度，人才都没留住，地位也没保住。即便是李彦宏的AI大饼，也从高端的自动驾驶，在某定程度上“降维”到了最擅长的信息流。
百度一度被称为AI界的黄埔军校，全球人工智能行业战略研究公司TOPBOTS发布了一份题为《20位推动中国人工智能改革的科技领导者》的报告，其中有10位来自百度或者曾在百度就职。
2015年的百度在O2O和AI之间举棋不定。因为战略等多重问题，当时的百度研究院副院长余凯宣布辞职，实验室主架构师黄畅也跟着离开，少帅人才也大批出走。
好在2016年陆奇来了，被称为“微软破壁者”的他大刀阔斧改革，为百度留下了“夯实移动基础、决战AI时代”的发展战略，“All in AI”也是在那个时候被叫响。但最终百度也没能留住陆奇。
百度少帅计划的成员们更是纷纷出走，媒体曾总结出了一串离职人员名单：百度总裁张亚勤(退休)，前百度高级副总裁、搜索公司总裁向海龙，前百度高级副总裁刘辉，百度副总裁王路、吴海峰、顾国栋、赵承，百度搜索公司CTO郑子斌。
根据Wind，自2015年至今，百度已经有至少15位高管离任。
国内近年来的AI赛道，诞生了不少估值颇高的AI独角兽，似乎唯独老前辈百度没有享受到AI红利，昔日的B一度掉出中国上市公司前20，甚至成为市值计量单位。目前，4个多百度的市值才抵得上美团一家的总市值。
不过，百度被低估也已经是公认的说法，不但从李彦宏的AI大饼，从百度财报也不难找到被低估的逻辑。
有一种说法是，原因之一是百度信息披露向来保守，财报中有“在线营销服务”(广告收入)和“其他”，AI业务被划分在“其他”中。
百度2020年Q2财报显示，在线营销收入占比68%，降幅达到8%。其他收入占比32%，同比上涨18%，主要的增长业务来源为爱奇艺的会员收费、云业务以及智慧交通。李彦宏表示，AI新业务收入在第二季度实现两位数的同比增长，有望在未来几年成为营收增长的重要动力。
也就是说，百度一直未向外界披露AI业务的具体回报。“如果百度把AI技术，哪怕几亿、十几亿的营收单列出来，我相信大家对百度整个公司都会有大大的改观。”王超对深燃财经分析，但是百度迟迟不公布这方面收入，又不遗余力对外做宣传，外界一定会想，是做不出来，还是做出来不说呢?
