方向盘自己在不断摇摆，车辆在缓缓前行。“司机”坐在驾驶席上，手却只是虚握着方向盘……这是百度世界大会中的一幕。在9月15日的“万物智能——百度世界2020”线上大会里，“无人驾驶”是重头戏。
对于自动驾驶领域，百度不可谓不重视。早在2013年，百度便学习谷歌开始在自动驾驶领域布局。2020年3月，北京智能车联产业创新中心发布的一份报告显示，北京市自动驾驶路测里程位居全国第一。而其中，百度2019年的路测车辆有52台，路测里程75.4万公里，占当年北京测试总里程的85%。
百度CEO李彦宏在大会上称，无人驾驶技术可以使现有的车辆通行效率提升15%到30%。他大胆预测：“在5年之内，中国的一线城市将不再需要限购和限行。”
然而，不是所有人都如李彦宏一样乐观。无人驾驶领头羊Waymo的CEO约翰科拉菲克(John Krafcik)曾宣称，在未来许多年时间里，自动驾驶汽车都会需要司机的协助。
多名内人士向时代财经表示，目前在全球范围内，无人驾驶的技术发展都遇上了瓶颈，难以在短期落地。
“未来可能会依靠5G技术，由安全员远程监控车辆。”一名自动驾驶业内工程师向时代财经分析，“但不取消安全员的话，依然意义不大。”
2016年前后，一大批无人车企业在资本的追捧下创立，如今在技术瓶颈的大环境下，都面临着尴尬的境地。如果说，百度还能够凭着体量支撑下来，那一众无人车初创企业就更是命途多舛。
“如果盈利持续遥遥无期的话，资本不会等待。”一位车企自动驾驶部门人士悲观地告诉时代财经。
百度急推的“云代驾”
在百度世界大会现场，百度CEO李彦宏宣称，至今体验过百度无人车技术的普通用户已经超过10万人。
这个数字确实令人惊艳，但仍有不少疑问悬而未决。
这10万名体验用户平均行驶里程是多少?是坐在车上跑一百米就算体验，还是送到目的地才算?
时代财经查阅公开视频发现，体验无人车的路况，基本是空旷无人的郊外。
根据目前法规，所有“无人车”都需要配备安全员，坐在司机位准备随时接管。那么接管率又是多少呢?
时代财经就此问题联系了百度相关部门，但截至发稿时仍未得到答复。
而在一系列问题中，最重要的，或许是关于“云代驾”的问题。
“云代驾”是这次百度世界大会上着重宣传的概念。虽然国外已有相关尝试，但在国内企业还是首次推出。
所谓“云代驾”，指的是依靠5G通信技术，让安全员远程监控无人车，并随时进行接管。相当于把安全员从车内搬到信息中心，从而在车内实现“无人驾驶”。
但自动驾驶业内人员郑衡(化名)向时代财经表达了他的怀疑。郑衡认为，“云代驾”对网络稳定性，特别是处理延迟要求极高，他对5G技术能否实现接近“0延迟”的高度稳定性持保守态度。
“就像是玩竞技游戏，整盘游戏哪怕有一瞬间出现了延迟，那都有可能让你‘送人头’。”郑衡比喻道，“而在现实中，一瞬间的延迟，可能就生死两隔。”
除了技术上有难点，“人”的因素更不可忽视。在百度世界大会上，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示，“云代驾”的目标是实现“一对多”。
制定“一对多”目标可以理解，如果只是“一对一”，那相当于只是把安全员从车内搬到其他地方，远远谈不上“自动驾驶”。但如果每名安全员，需要监控多辆自动驾驶汽车，一旦其中一辆出现事故，安全员未必能够及时反应。
郑衡对时代财经分析，百度之所以急于推出“云代驾”概念，可能与真正的“无人”驾驶迟迟无法突破有关。“在国内自动驾驶领域，百度的Robotaxi(自动驾驶出租车)已经是独一档的存在。但现在他们已经开始另辟蹊径，跑去搞遥控了，可见技术上真的突破不了。”
遥遥无期的“无人驾驶”
这不止是百度，或者是国内厂商的问题。多名自动驾驶业内工程师告诉时代财经，在全球范围内，无人驾驶的技术发展都遇上了瓶颈。
根据国际自动机工程师学会(SAE International)规定，车辆的自动驾驶程度，可以分为6层(Level)：
L0是“非自动化”，是驾驶员具有绝对控制权的阶段。
L1～L3是“辅助驾驶”到“有条件地自动化”。在这三个档次里，车辆的自动化程度逐步提升。其中，在L3级别，绝大部分驾驶操作由车辆完成，但人类驾驶员仍需集中注意力，以备不时之需。
L4则是“高度自动化”，是指自动驾驶系统可以完成所有驾驶操作，但系统仅支持部分驾驶模式，并不能适应于全部场景。从L4开始，系统给驾驶者提供“足够宽裕之转换时间”，因此驾驶员不必再集中注意力。
L5被称为“全自动化”。在这一阶段中，系统能够支持所有的驾驶模式，且不再需要任何驾驶员。
“L5”是自动驾驶的终极目标，但根据现有的技术，要实现“L5”显然遥遥无期。相对而言，“L4”是短期内可望实现的最高水准。
但很多业内人士认为，即使是L4，距离落地大规模商用也有不小距离。
百度自动驾驶工程师陈光向时代财经介绍称，L4缺乏极端场景应对能力。“比如面对人或车的“鬼探头”(指人或车在前方突然出现)，L4级别的系统难以及时应对。”
此外，L4级别自动车辆也很难应对极端天气，无论大雨还是大雪，对视觉算法的要求都很高。“基本上，如果人类觉得棘手的极端情况，L4也都很难处理。”陈光说。
陈光认为，目前单车智能已经进入瓶颈期，需要往多车智能和智能交通上发力。
所谓“单车智能”，是指提高车辆自身的智能水平，以致于能像人类司机一样，灵活应对各种状况。
而“多车智能”则是在多部车辆上安装智能装置，使得车辆之间能够互相定位、互相协调。
但郑衡对时代财经表示，即使多车智能、智能交通，短期之内也难以实现。“首先，怎么保证每一辆车都有相关装置?其次，行人、非机动车，乃至猫狗，都要有相关装置吗?”
在郑衡看来，要让所有车都装上价值不菲的装置，需要政府介入协调，而且不是三五年之内就能实现。“即使实现了，也难以在人流密集的市区行驶。”
他认为，相比起L4级别的“无人驾驶”，L2、L3的“辅助驾驶”才是目前最应该普及的技术。
“最近两年行业内最大的进步，是思路转变了。”郑衡说，“原来是一门心思把人‘干掉’，完全无人化，结果发现走不通。那么就转变思路，人还是参与进来，然后通过技术手段尽可能降低对人依赖。”
创业“深坑”，一地鸡毛
“2015年、2016年，是自动驾驶行业‘大跃进’的时期，当时所有人都超级乐观。”郑衡回忆道，“结果等这些人真正进来以后，才发现这个‘坑’不是一般的深。”
2015年起，围绕着自动驾驶领域，一大批初创企业如雨后春笋般冒出，传统车企、科技企业也纷纷入局自动驾驶。如今，从感知、计算平台、算法集成、车辆控制、汽车通讯，以及无人驾驶，自动驾驶领域已形成一个庞大的产业链。
在这些领域中，最受资本青睐的莫过于无人驾驶，而在无人驾驶领域，又数无人汽车最受关注。“相比起其他领域，无人汽车的潜在市场是最大的，想象空间也最大。”自动驾驶业内人士余宇时(化名)向时代财经说道。
在资本的热捧下，一批无人车企业扎堆成立。据时代财经不完全统计，目前单是以L4级别自动驾驶方案为目标的企业，便已超过25家。
这些企业当中，以Roadstar、文远知行、小马智行等“百度系”企业最受关注——它们的创始人均出自百度，甚至是百度高管。时代财经查阅公开信息统计，这几家初创企业均累积拿到超过1亿美元风投。
然而创业未半，不少企业已经一地鸡毛。
Roadstar由佟显乔、周光、衡量创立，三人都来自百度美国研发中心。这家创立于2017年的自动驾驶企业，成立一年多便拿到了超过1亿美元的A轮投资，估值将近10亿美元。
但仅仅半年后，Roadstar便已陷入公开化的内斗。2019年初，佟显乔与衡量联手，宣布“罢免”周光，还在企业公众号发布关于“处理周光违纪行为的公告”。佟、衡二人对外称，已得到大部分投资人的认可。但就在同一天晚上，投资人便联合公开声明，认为解除周光职务的决定违反协议，并不生效。
三人的矛盾于是浮上水面：Roadstar投资人向媒体透露，本来先是佟显乔、周光密谋让衡量出局;后来周光倒向衡量，“对抗”佟显乔;最后，佟显乔、衡量又合谋“罢免”周光。期间还涉及佟显乔亲信挪用资金理财等行为。
最终，忍无可忍的投资人集体要求清盘。三名创始人要共同承担超过上亿元人民币债务。时代财经通过天眼查看到，Roadstar的公司目前仍为存续状态。
同为“百度系”出身的文远知行，也未能摆脱内斗“宿命”。文远知行此前名为“景驰科技”，创始人兼CEO王劲是百度自动驾驶事业部(L4事业部)总经理，联合创始人韩旭则是L4事业部门的首席科学家。
景驰科技创立于2017年4月，但同年年底便被老东家百度告上法庭。百度对外公开称，王劲违反竞业协议招聘百度员工，并窃取公司机密。随后景驰科技与王劲进行切割，与百度和解。
最终王劲以家庭原因为由离开公司，景驰科技更名为“文远知行”，韩旭接任CEO。
王劲与文远知行的恩怨并未就此结束。2018年11月，文远知行将王劲告上法庭，称其窃取了文远知行的商业机密。2020年初，王劲又状告文远知行，称其恶意稀释王劲股份，从39%稀释至3%。
当时，文远知行对外回应称，王劲的起诉不会影响其正进行的B轮融资。但截至目前，时代财经查阅公开信息，仍未发现文远知行B轮融资的消息。
时代财经联系文远知行试图了解相关情况，但截至发稿时仍未获得具体回应。
凛冬将至，技术出身的创始人们忙于内斗，L4技术又迟迟无法落地，投资人对无人驾驶也愈发保守。
身处该行业的郑衡告诉时代财经，自己也在做两手准备，随时准备好逃离。“无人驾驶肯定是个大趋势，但不是所有企业都能活到那一天。往后三年，像Roadstar这样半路‘黄’掉的无人驾驶公司，会越来越多。”
