随着Robotaxi(无人驾驶出租车服务)逐渐进入公众视野，无人驾驶的脚步越来越近了。近期，中美各地针对自动驾驶都发布了众多管理规范和牌照，用于管理自动驾驶企业的测试和运营。

这些带有“自动”“无人”“示范”等字眼的牌照之间有什么区别?Robotaxi的核心是什么?无人驾驶的进入门槛到底有多高?无人驾驶接下来的发展中面临的最大挑战是什么?

带着这些问题，近日，专访了MIT麻省理工学院计算机与人工智能博士、曾担任普林斯顿大学计算机系教授的AutoX创始人肖健雄，探讨当下无人驾驶的发展现状。

AutoX创始人肖健雄

加州测试牌照不难拿，难的是全无人牌照

目前自动驾驶牌照有三大级别，分别是测试牌照、有安全员示范运营牌照、全无人牌照。

其中，测试牌照是最基础的牌照，要求自动驾驶车辆驾驶位配备人类安全员，然后再进行自动驾驶测试。当自动驾驶系统发生错误，人类安全员负责接管车辆。由于交通事故责任在安全员，而不是自动驾驶系统，无论中美的测试牌照都相对容易获得。

据肖健雄介绍，截止2020年7月，美国加州已有66家公司获得测试牌照，中国则已经有18座城市发放了自动驾驶路测牌照，测试车辆总数已超过500台，包括百度200台RoboTaxi，以及小马智行、AutoX、文远知行等各100台RoboTaxi。

示范运营牌照，顾名思义，就是允许自动驾驶车辆接待乘客。从2018年来，中国各城市及加州均设立了示范运营牌照，该牌照允许自动驾驶车辆向公众乘客提供驾驶服务。不过，中美各地的法律法规要求，每台示范运营的自动驾驶车辆驾驶位仍然需要配备人类安全员，并且不允许向乘客收费。因此，示范运营牌照与测试牌照在本质上并没有差别，但可以让社会公众对自动驾驶技术有机会进行体验接触。

而全无人牌照，则意味着完全不需要安全员就可以进行运营。肖健雄告诉记者，“AutoX刚成立不久就拿到了加州的测试牌照，是中国自动驾驶初创公司里最早拿到的。相对于示范运营牌照、全无人牌照，全世界各地的测试牌照的门槛都较低，加州测试牌照不难拿，难的是全无人牌照。”

目前，可以载人的全无人牌照，全球仅有两张。2018年，加州将第一张全无人牌照颁发给了Waymo。今年7月，AutoX获得第二张全无人牌照，允许其全无人载客，也允许其完全空车无人驾驶，无需安全员，车内(如后座)也不需要配备任何安全人员，亦无需进行远程操控，车速可达到每小时45英里(约每小时72公里)。

肖健雄表示，无人驾驶牌照要求的能不能去掉安全员，是一个技术层面的能不能无人，这是一个巨大的飞跃。这也是与其他类型牌照的一个本质区别，而这个区别指的是技术上的区别，并不是商业上的区别。而能不能载客，能不能收费，能不能试运营，这些是商业层面的东西。

可以看到，全无人牌照对于自动驾驶技术的要求，对于行业里的众多玩家暂时仍是难以跨越的障碍，而这一通往自动驾驶商用之路的重要牌照，可能仍需一些时日才能被广泛获取。

加州全无人牌照比国内无人牌照要求更高

2020年7月，广州宣称向文远知行发布远程测试许可，允许其利用基于5G网络的远程操控方式，车内驾驶位无安全员测试。在长尾复杂路况情况下，例如道路临时封闭需要绕行等，文远知行测试车辆将切换为远程接管模式，并且每台车辆后排座位将配有安全操作员。

肖健雄指出，目前中国各地“远程测试牌照”及“无测试人牌照”的技术要求和牌照允许范围，与美国的全无人牌照仍有很大不同。

该牌照允许AutoX在硅谷中心城市圣何塞地区进行可载人的全无人驾驶，包括比邻机场、Paypal总部的核心商业区主干道等道路。

加州DMV曾强调，全无人牌照与测试牌照有本质不同，不等同于“远程有安全员的测试”，仅仅是把车内的安全员挪到车外而已，而是一个进阶得更成熟的牌照。肖健雄告诉记者，获得全无人牌照的自动驾驶系统要有能力处理包括处理修路、封路、警车叫停、消防车通行等长尾情况，在运营区域内完全达到L4-5级别自动驾驶的标准，不得依赖远程操控。

这样一个高技术要求、高含金量的牌照，无人驾驶企业都想拥有，但加州偏偏将其颁发给AutoX。

对此，肖健雄告诉记者，“加州全无人牌照完全是纯技术考量，而技术好不好，与公司体量大不大，完全是两码事。”

他强调，资金实力雄厚的公司，可以花钱买到市场，但技术恰恰相反，资金没办法迅速转化成技术，而发展过程中，技术反而成够吸引到资金。

对于很多美国无人驾驶公司而言，有没有全无人牌照是一件生死相关的事情，如果拿不到这个牌照，将永远不可能实现商业化落地。

肖健雄预测，接下来肯定会有更多的公司拿到全无人牌照。至于AutoX率先拿到全无人牌照，可以证明其有先发优势，在技术上的优势非常强。而绝大多数公司目前还没有拿到，“不能说某家公司不行，只能说明这个技术门槛非常高。”肖健雄说。

Robotaxi的核心是产品

今年以来，造车新势力头部效应日益集中，无人驾驶企业经过这几年的发展，也开始出现一定的两极分化。

肖健雄认为，无人驾驶淘汰赛与造车新势力淘汰赛一样，最终的核心都会落到产品上。无论是蔚来、理想，还是小鹏，都已经有产品出来，车已经交付给用户，并且得到了市场认可。无人驾驶最后的核心也是产品，但与造车新势力产品不一样的地方在于无人驾驶产品的关键是安全技术，过去技术不好的公司还可以谈概念，但现在很难再去谈概念了。

无人驾驶技术的核心，肖健雄认为主要有两点，一个是能不能真正达到无人的要求，真正能够从技术的原理上证明可以实现无人驾驶，而不是靠胆子大;另外一个是能不能大规模复制大多个城市。

AutoX无论之前在硅谷、深圳，还是现在到上海，都已经证明这个技术可以快速复制到其他城市，这也是一个技术成熟性的表现。

肖健雄强调，“不只是能做出一个城市，还能快速地扩展到其他城市，这才有商业价值。”

目前，国内自动驾驶企业已经分成Robotaxi和非Robotaxi，在市场潜力最大的中国市场，如果网约车、出租车等都变成自动驾驶出租车，就会有6万亿美元的Robotaxi市场。自动驾驶出租车赛道将会成为自动驾驶主干赛道，将会吸引诸多玩家在这个主干赛道上PK。

肖健雄告诉记者，最厉害的Robotaxi玩家都会集中在这个主干赛道上，这就会导致一些实力不强的玩家，开始慢慢被边缘化，或开始选择一些细分赛道，比如辅助驾驶、低速送货车、扫地机器人等细分赛道，这也是行业发展的必然过程。

现在也有很多车企开始切入自动驾驶领域，而且也在正向研发自动驾驶技术，对于车企未来将会带来的市场竞争，肖健雄告诉记者，他认为不会有任何竞争关系，车企所谓的自动驾驶实际上是辅助驾驶，即使达到高级别的自动驾驶也只是高级辅助驾驶。

在肖健雄看来，辅助驾驶的进入门槛本来就非常低，每家车企都可以做出来。但无人驾驶相反，门槛相当高，能不能实现无人，对无人驾驶技术本身要求很高。这也是为什么很多公司没有拿到无人驾驶测试牌照的原因。

对于AutoX而言，接下来进一步发展面临的最大的挑战，肖健雄直言，主要来自于法律层面。作为中国第一个吃螃蟹的公司，如果法律法规没放开，那就吃不到螃蟹，技术上的先发优势将没办法发挥出来，没办法转化为商业上的优势。

“如果法律法规一直不放开，对于这个行业而言，也将会很难继续发展。这不只是我们公司的一个挑战，对于整个行业走得比较靠前的公司都是一个压力。”肖健雄说。