当自动驾驶汽车之父Sebastian Thrun于2009年启动谷歌自动驾驶汽车项目时，并没有人想到要将该技术实现商业化。他坦言：“我们关注的是技术本身，而不是其他东西，不是上市计划。虽然听起来有点奇怪，但我们也心知肚明，如果我们可以攻克这个问题，一切都会不同了。”

当时，自动驾驶只是一个研究项目，这很合理。但是现在，11年过去了，尽管业内也取得了一些重大进展，但是还是不知道该如何利用这项技术。即使经过大肆宣传，历时7年的优步无人驾驶服务也是屡遭挫折。《金融时报》日前报道称，业界对自动驾驶技术的兴趣开始从自动驾驶出租车转向更多可能获利的领域。

投资者们仍然对自动驾驶感兴趣，但是重点已经转向更加实用的自动驾驶服务，如食品杂货配送、自动化的仓库机器人以及仅限于高速公路上使用的自动化功能。

受优步启发的城市自动驾驶出租车遭搁浅

首先，优步以惊人的速度颠覆了出租车市场，在2013年初(公司成立仅4年)就在100个城市推出了服务。消费者们喜欢网约车服务，但是提供此种服务的优步和Lyft等公司并没有从中盈利。这为无人驾驶汽车提供了一种潜在的商业模式：人们认为，不要司机，就可以拥有一台带轮子的自动取款机，而且可以在全球几乎所有城市里运行。这种前景，改变了业界对自动驾驶的预期。

Thrun先生回忆道：“2014年左右，我们十分注重成本，然后意识到，自动驾驶汽车乘车费不仅可以比优步和Lyft(2美元/英里)的更低，而且会低于私家车的运行成本，预计费用为每英里不到1美元，这成为了我们的目标。”

随后，自动驾驶初创公司Zoox以及Cruise(后成为通用旗下自动驾驶子公司)涌现出来，致力于解决城市自动驾驶服务问题，前提是如果可以首先解决自动驾驶面临的最复杂的场景，其他问题也会迎刃而解。大家信心高涨。2015年，特斯拉首席执行官埃隆马斯克在谈到自动驾驶时也表示：“我认为这个问题已经解决了，我们知道该做什么，几年之后就可以实现(城市自动驾驶)。”

到2018年，此种热潮到达顶峰。谷歌项目更名为Waymo，并与捷豹达成协议，购买2万辆捷豹电动SUV，足以“在一天中行驶100万趟。”花旗集团分析师也预计，仅在美国市场，自动驾驶网约车市场的市值每年就可达3500亿美元。2018年，花旗表示，汽车业“最令人垂涎的资产”就是创造一种“网络效应”，让更多的用户加入某项服务，为服务提供商创造更多的数据，从而让其能够拉开与新兴竞争对手的差距。

但是，2019年，一切变得艰难起来。Zoox处于现金流枯竭的边缘，虽然亚马逊上个月同意以13亿美元将其收购Zoox，但是收购价也远低于Zoox两年前的估值;于2016年被通用汽车收购的Cruise在去年夏天无限期推迟自动驾驶汽车服务部署计划，并将更多的精力放在货物运输而不是客运上。

2017年，Waymo是唯一一家能够不配备安全驾驶员的自动驾驶公司，但也仅限于自动驾驶车辆在阳光明媚时，在亚利桑那州凤凰城附近宽阔的道路上行驶。在新型冠状病毒爆发之前，该公司的网约车服务Waymo One每周仅为客户提供1000至2000次服务，其中5%至10%的服务都是无人驾驶。虽然成果不错，但该公司却强调称，像优步一样在城市中运营自动驾驶服务并不是一种可行的模式。

《金融时报》指出，虽然并不意味着自动驾驶出租车完全不可能，但是这个想法也变得不太现实了。相关数据显示，从2015年至2025年，自动驾驶汽车投资预计会从100亿美元上涨至1400亿美元，但由于新型冠状病毒的影响，投资额可能是从100亿美元上涨至1100亿美元。

资本门槛使得一些规模较小的公司很难参与，只有财力雄厚的PE/VC(私募股权/风投公司)、科技公司或汽车巨头才能担负起自动驾驶出租车的梦想，这些公司可以花费更多的时间来实现这一梦想。

高速公路自动驾驶发展现曙光

目前，仅高速公路自动驾驶的概念获得了业内的关注。对于这种路线，工程师们从开始就可以将精力仅集中于让自动驾驶技术应用于高速公路，而无需试图解决会去往各种地方的自动驾驶出租车会遇到的各种挑战。

自动驾驶汽车初创公司看到了美国自动驾驶卡车运输的美好前景。由于卡车司机短缺，而且轮班时间限制在11小时的规定，价值8000亿美元的卡车运输市场的发展受到了限制。虽然咨询公司麦肯锡预测，要到2027年，才能实现“完全自动驾驶”卡车商业化。但是，图森未来、Plus.ai、Ike、Kodiak Robotics和Embark等自动驾驶卡车初创公司希望通过将注意力仅集中在单一道路上，加速实现“完全自动驾驶”卡车。

比如，自动驾驶卡车初创公司图森未来的发展就一片大好。首先，图森未来宣布要扩大自动驾驶货运试点计划，不仅增加了货运班次，还增加了货运路线。其次，该公司宣布启动全球首个自动驾驶货运网络，与PS(美国联合包裹服务公司)、潘世奇卡车租赁公司(Penske)、U.S. Xpress和美国批发供应链服务公司McLane Company合作，建立一个自动驾驶卡车“生态系统”。此外，卡车制造商Navistar收购了图森未来的少数股权，双方将合作研发自动驾驶卡车，并计划2024年实现量产。目前，该公司还已经从新浪、UPS和一级供应商韩国万都公司(Mando Corporation)等投资者处筹集了近3亿美元的资金，估值也已经超过10亿美元。

另有一种实现自动驾驶卡车运输的想法是，在高速公路附近建立“转运中心”，由卡车司机将货物运到几英里外的转运中心，然后将货物换到一辆能够在高速公路上行驶数小时的自动驾驶卡车上，再运到下一个转运中心，另一名卡车司机也会在此处等待。

成立于2018年的卡车初创公司Ike的首席工程师Nancy Sun表示，通过利用卡车停靠站等现有高速公路基础设施就可以实现此种“交接”。

仅高速公路自动驾驶的另一个大市场是乘用车。就在几年前，此种想法没有什么经济意义。2014年，研发安全自动驾驶汽车所需的关键组件——激光雷达的成本为每台75000美元。而自动驾驶原型车通常都需要配备好几台激光雷达，也让自动驾驶汽车成本极其高昂，甚至超过了豪华车顾客的购买力范围。

但是之后，激光雷达的价格开始下降。Velodyne、Aeva和Luminar等激光雷达公司与汽车制造商合作，以每台成本不到1000美元的价格大批量生产激光雷达。在国内，大疆内部孵化的公司览沃科技(Livox)官方信息也显示，旗下TELE-15(泰览-15)激光雷达正式上架官方商城，售价为8999元(约合1286.5美元)。咨询公司AlixPartners预计，到2025年，由激光雷达、摄像头、传感器、雷达和电子设备组成的完全自动驾驶“硬件堆栈”的价格将低至7000美元。

这样，个人车主就有希望很快能够买得起自动驾驶汽车。此前，特斯拉一直承诺可以在2020年实现完全自动驾驶;沃尔沃汽车也曾表示，计划在2022年实现驾驶员“不用看路”的高速公路脱手驾驶，目前尚待监管机构批准。

沃尔沃技术主管Henrik Green表示：“相对于自动驾驶出租车而言，高速公路自动驾驶范围更窄，如果可以解决高速公路自动驾驶问题，就能创造巨大的用户价值。”