郭立群介绍，从商用车的现状来看，人引起的相关事故以及车辆本身引起的相关事故是占最主要的因素，达70%。首先人的疲劳是造成交通事故的首要因素，而对于车辆而言如何，如何解决车辆的盲区，将把车辆做的视觉更好，这是一方面的需求。对于公路货运的车辆来看，从成本结构可以看出来，油耗和人工是车辆使用过程中成本非常高的一部分。所以车企应尽快通过某种方式解决。所以商用车的安全性、成本以及货运效率永远是物流运输行业的核心内涵。这是做商用车自动驾驶驱动的根本动力。
郭立群认为，车路协同对于商用车自动驾驶是非常重要的解决方案。它不论是在辅助、融合上，都有利于把车辆作为数据化的终端来解决问题，这是未来发展的一个主要方向。从创新角度来看，可以归纳三个方面：一是单车智能永远是商业化落地的重点，也是作为商用车自动驾驶的核心的载体，这是必须坚定做下去的。因为它是基础。二是编队行驶对于结构化货运来说是进阶的方案，需要不断完善。三是车路协同是打造未来智慧物流解决方案的一个高阶的技术路线。
那么从商用车自动驾驶落地角度分析。郭立群表示，任何产品要进行商业化，要从四个维度来考虑，一是技术成熟度，二是环境复杂性影响，三是市场认可度，四是法律法规的支撑。这四个方面来看，首先，载货比载人更加简单，因为它是从货物的运输安全性要求来说，它应该是程度低一些。无论是在特定场景，比如说机场、工厂物流，到城际物流运输，货运运输，这都是实践好的方案;其次，封闭较开放更可控，比如港口、机场、矿区等，这些地方的需求非常广泛;第三，工规较车规更容易。最后一公里，还有小的物流配送，很多的控制不需要车规级也可以达到我们的要求。所以先载货后载人，先封闭后开放，先工规到后车规，已经形成趋势。这是商用车商业化落地的最主要的原因。
郭立群分析，从生态协同来看：首先，从物流需求，人工成本高，这是物流公司需求最大的痛点;其次从技术来讲，自动驾驶初创公司，像雨后春笋一样发展。它们也在各自单点上进行了很多的突破，这个对于商用车商业化落地是一个很好的前提;第三，作为主机厂，无论是在ADAS上车规级以及场景应用方面，有很多实践，国内大多数车企都到了示范运营或者是商业化落地的阶段;第四，关于tier1-2，或者tier0.5的部分企业，无论是在芯片级还是感知的部分的硬件，包括控制器方面都积极的探索，在发展，在发力，对于整个生态来说非常有利;最后，现在整体环境非常好，无论是法规、基础设施、通信等方面都迅速发展，这对于整个行业来说是非常好的气象。
总的来说，我们相信整个生态序迅速发展，但是从商业模式的方面还需要进一步的探索，但它也是连接的重要纽带。
郭立群坦言，无论是乘用车还是商用车目前都面临的是对于核心技术的控制。现在已知的激光雷达，超算力的芯片对于车企成本更适合于不同的场景，选择不同合理的方案解决，这都需要车企考虑。车企如何找到自己的核心价值，这是商用车行业面临的重要挑战。
郭立群介绍，苏州挚途是一汽解放发起成立的公司，苏州挚途致力于为一汽解放打造智能商用车，满足未来的发展需要。为了更好的在解决方案上做出自己的贡献，主要提供以下几方面的工作：一是软件的系统解决方案。二是智能车的硬件，三是运营以及线控底盘，这都是我们主力的车型。
苏州挚途整个的战略是“1+3+N”的战略，具体为来说，“一个平台”，按照哥伦布的平台做未来智能解决方案的提供者。“三条航线”，既做研发，同时还要做运营，还有就是销售。“N种商业模式”，可以通过自营，还有合作以及共同开发等等多种形式来做这方面的解决方案提供者，这是在硬件上的研发布局。
技术方面从软件、硬件、车辆、运营。四个方面入手;场景方面，联合场景的服务商和场景的实际拥有者，以及合理的优化我们的“一高三低”的场景，来精准的定义不同的场景满足未来定制化的指导的需求。主要围绕着干线物流来做智能车。L3级智能车将在今年年底投放，L2级车在去年已经投放，2025年准备投放L4级。
“商用车将是自动驾驶落地的“先行者”和“实践者”，必将是我们最后实现未来货运方面的主要的贡献者。”郭立群最后总结。
