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自动驾驶卡车创业公司图森未来(Tusimple)有望成为全球第一家上市的 L4 级自动驾驶企业。

据接近图森融资事宜的知情人士透露，图森已经在准备 IPO 申报流程，最快将于 2021 年第一季度登陆美国纳斯达克。

图森此次选择的投行为摩根·斯坦利，之后还将确定 3 - 4 家承销商，其预估的市值在 35 亿美元至70 亿美元之间。

在正式 IPO 之前，图森还启动了 E 轮融资，投前估值为22 亿美元。

目前其 E 轮融资已经收到 3 亿美元 TS(投资意向书)，预计今年 9 月完成交割。这轮融资完成后，图森的估值将到达 29 亿美元。

在正进行的 E 轮融资中，此前已经参与图森多轮融资的新浪(投资主体微创投)认购了1 亿美元的可转债 ，其中 5000 万美元已经到账。

此外，大众集团旗下的商用车集团Traton计划向图森投资 1.4 亿美元，其中 6000 万美元会按照 12 亿美元估值进行投资，目前已支付 1000 万美元。

余下 8000 万美元将按照17.6 亿美元估值(E轮投前估值 22 亿美元的 8 折)进行投资。

继今年 7 月份与美国卡车制造商Navistar达成投资与合作后，图森又获得了一家全球性商用车制造企业的支持。

为了给 IPO 保驾护航，图森不久前还引入了新高管吕程担任总裁和 CFO。

吕程毕业于哈佛商学院，曾是 KCA Capital 的合伙人和 COO。图森 CEO 陈默此前接受媒体采访时，也提到引入吕程是为上市做准备。

陈默透露，内部算过一笔账，如果要跑通无人驾驶卡车货运的商业模式(赚到钱)，大概需要10 亿美元的前期投入。

而在 E 轮融资之前，图森的融资总额为 3 亿多美元;再加上正在进行的 E 轮融资，其目前的融资总额大约为 6 亿多美元。这距离 10 亿美元还有缺口。

所以图森奔赴 IPO ，也是为筹集更多资金推动自动驾驶卡车货运大规模商业化。

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当全球大多数自动驾驶企业还在验证商业模式，并为融资犯难时，图森已经在筹划上市了。

那能够支撑图森上市的根基是什么?

首先，图森一开始就选择了一条能更快量产落地的赛道——自动驾驶卡车。

这里当然不是说自动驾驶卡车在技术上会比自动驾驶乘用车更为简单，而是其在商业化需要的资金量、以及需要考虑的各种现实因素方面会远低于乘用车市场。

前文我们已经提及，在图森的估算里，要在自动驾驶卡车业务上赚钱，起码要投入 10 亿美元;陈默同时认为，要在自动驾驶乘用车业务上赚到钱，最少需要是500 亿美元的投入。

单从资金投入来看，乘用车与商用车自动驾驶已经有 50 倍的差距，更不用提自动驾驶载人所要考虑的各方因素(人员安全、法律法规等)。

不过针对 L4 级乘用车 Robotaxi 的商业化，也有公司持完全不同的看法。

文远知行 CEO 韩旭在今年的一场演讲中讲道，文远知行在过去 3 年多花了 1 亿美元，而接下来「少则三年、多则五载，保守估计 5 年5 亿美元，我们能把它(Robotaxi)做出来」。

据陈默介绍，当前其在美国运营的近 70 辆配备安全员的自动驾驶卡车，每个月能给公司带来 10 - 20 万美元的营收。

未来规模化之后，一辆车一年大约可以实现 6 万美元的营收。

那要做到多大规模，图森才有钱赚呢?

陈默的回答是：5000 辆。换算下来，也就是每年 3 亿美元的营收。

5000 辆卡车，相对于美国现有 350 万辆货车的规模，其实是微乎其微的。

如果未来能用自动驾驶卡车代替大部分普通货车，那图森便能从中赚得更大规模的营收。

当然，即使是 5000 辆自动驾驶卡车的规模，图森仅靠一己之力要保证顺利量产也是有很大难度的，毕竟造车这事还是要找专业的主机厂和供应商来干。

这样做的目的，也是为了保证这些车辆更好地满足车规和稳定性的要求，从而避免在后续运营中出大问题。

为此，图森在过去的半年里，先后与 Tier 1采埃孚和卡车制造商 Navistar 建立起了紧密的合作关系。

今年 3 月，图森和采埃孚达成合作，二者将联手推动自动驾驶卡车的研发和商业落地。

在具体合作内容上，图森和采埃孚联合开发的量产自动驾驶系统包括：

融合摄像头、激光雷达和毫米波雷达的感知技术;自动驾驶控制技术;车规级中央处理平台 ProAI。

同时，图森还将与采埃孚一起推进自动驾驶系统的前装配置工作。

采埃孚还会提供工程技术支持，将图森的自动驾驶系统集成到量产的自动驾驶卡车中。

双方的合作已经在今年 4 月启动，而且是全球市场的合作，覆盖中国、北美和欧洲。

采埃孚之后，今年 7 月，图森又与美国第三大卡车制造商 Navistar 达成战略合作，将共同研发 L4 级自动驾驶卡车，争取在2024 年推出量产产品。

在这次战略合作之前，双方已经在技术层面有 2 年多的合作。

这次，Navistar 还拿出了真金白银投给图森，可见其对图森的认可和期待。

有意思的是，此次参与图森 E 轮融资的大众集团旗下商用车公司 Traton 还是 Navistar 的股东。

这样一来，图森、Navistar、Traton 三者的关系就更紧密了。

在自动驾驶卡车量产方面有了保证之后，图森要实现大规模商业化还有一项重要的工作，那就是拿到足够多的货运订单。

图森 CEO 陈默此前在接受量子位采访时也直接指出：「我们还差最后一个上市的必要条件——订单。订单数一够，IPO 上市基本上没有理论问题了。」

但是，陈默没有明确实现 IPO 上市到底需要多少订单量。

事实上，图森已经在美国拿到了多家物流企业的订单，包括美国联合包裹公司 UPS、物流企业 McLane 在内的 18 家客户。

图森的自动驾驶卡车车队目前在美国的凤凰城、图森市、埃尔帕索、达拉斯、休斯敦和圣安东尼奥之间提供运输服务。

现阶段这些车上都配备了安全员。

根据图森的规划，他们将在2021 年进行首次无安全员的物流运输作业。

这几条货运线路仅仅是开始。

为了扩大规模，拿到更多的订单，图森于今年 7 月启动了全球首个自动驾驶货运网络(Autonomous Freight Network)。

这个运输网络由自动驾驶卡车、物流枢纽中心和运营监控系统构成。

在这个网络中，既有图森自有的自动驾驶卡车车队，也有像 UPS、McLane 这类物流企业所拥有的的普通货运车队。

陈默给出的预估数据是自有车队占 10%，客户原有的车队占 90%。

一方面，图森会帮助这些合作伙伴将其普通货运车辆逐步改造成自动驾驶卡车，图森从中收取改装费和服务费。

另一方面，这些物流企业还可以直接从 Traton、Navistar 这类卡车制造商那里订购自动驾驶卡车。

无论采用哪一种方式建立自动驾驶车队，图森都会帮助加入其货运网络的合作伙伴形成专门的自动驾驶车队运营监控系统，也就是运营平台。

用陈默的话说，这个网络其实就是货运版「滴滴」。

有了这个货运版的「滴滴」，图森就构建起了一个庞大的运力系统。货主们有需求，可以向这个网络下单，系统会分配相应的车辆来运送待运货物。

这些车辆目前既可以是自动驾驶卡车，也可以是普通货运车辆。而到了后期，当货运车辆全部替换成当自动驾驶卡车后，一个成熟的自动驾驶卡车货运平台就形成了。

现阶段，UPS、Penske、U.S.Xpress 以及 McLane 等物流服务企业已经加入了图森的自动驾驶货运网络。

通过这个货运网络，图森便有机会获取足够多的订单，从而扫除其 IPO 上市道路上的最后一个障碍。

在图森走过的 5 年中，前期潜心研发自动驾驶技术，日复一日的实车测试，还有小规模的自动驾驶货运尝试，这些都已经经历了。

这期间，图森也遇到了资本寒冬和融资难，也曾传出可能会被亚马逊收购。

一路跌跌撞撞，如今图森已在酝酿上市。在自动驾驶卡车这条赛道上，图森跑出的速度是有目共睹的。

我们可以看到：

在自动驾驶卡车量产层面，图森找到了可靠的 Tier 1 和卡车制造商来帮助自己;

在商业化落地层面，图森已经在美国赚取收入，而且正在打造野心勃勃的自动驾驶货运网络，以拿到更多的货运订单。

从这两个方面来看，图森的自动驾驶卡车生意已经有了不错的技术和商业模式基础，接下来就要看图森如何去耕耘全球庞大的货运市场。

现阶段，图森的重点市场仍是美国，因为美国的货运市场更加有利于自动驾驶技术的应用。

图森现在采取的是中美两地联合推进的策略，拥有超过 600 人团队规模，研发核心放在了美国，中国团队主要打配合。

待美国市场跑通之后，图森势必还会将精力转移回国内市场，因为那个时候，图森会有更强的实力来啃中国市场这块「硬骨头」。

当然，这些都是未来的挑战。

眼下，图森的一项非常重要的工作就是确保 IPO 上市。若能成功，将帮助其在接下来的进程里走得更为顺畅，也将为全球自动驾驶卡车公司提供一个正面模板。