这次测试是在环绕首都的34.5公里高架线路开始运行之前进行的。这也是东日本铁路公司去年年底开始试验的一项技术，但今年首次向媒体开放。这列先进的E235列车从一个车站停靠到另一个车站，在无人控制的情况下自行调节速度。机组人员测量两个车站运行所需的时间，并跟踪列车是否遵守了时刻表。

　　这些列车以无人驾驶模式环绕线路运行两周，耗时约2个小时，运行中测试了列车自动加速、减速、到站停车等各项自动驾驶功能，最高时速约80公里。驾驶员仅在出发时按下按钮，之后即使不操作变速时使用的把手，列车也反复加减速至预设速度。

　　第一圈按行车时间表运行，第二圈按发生延误后各站间提早10秒行驶的设定运行。第二圈运行至五反田站时，列车停车位置略有偏差，受此影响在下一站目黑站前停车。因此驾驶员通过手动操作，将列车调整至该站停车位置。

　　近三分之一的东日本铁路公司劳动力已接近60岁的退休年龄，推动铁路运营商比同行更快地钻研自动化和机器人等领域，以保持服务顺利运行--特别是山手线，这是一条重要的交通动脉，每日客流量高达530万人次。山手线途经东京、品川、新宿、池袋等29个车站的山手线全长约35公里，环绕东京都中心区域运行一周约需1个小时。

　　“虽然还有许多问题有待解决，但这标志着迈向高水平自动化的第一步，”东日本铁路公司运输与机车部总经理Yuichiro Tokunaga说。一个主要的问题是，这些列车能否在铁路交叉口或车站之间安全停靠。

　　日本现有的自动运输系统一般都是在没有交叉口的线路上运行，乘客也比山手线少得多。例如，东京滨水区的自动交通系统百合海鸥号(Yurikamome)每天载客量约为12.4万人。

　　东日本铁路公司拥有约1.1万名火车司机和售票员，约占2018年4月员工总数的五分之一。虽然该公司没有按部门公布员工的年龄，但55岁及以上的员工占员工总数的比例相对较高，为24%。该公司有一项计划，可以雇佣那些年龄超过规定年龄的员工，但但雇佣期限上线为5年。

　　路面有轨电车是日本轨道交通的重要组成部分。东日本铁路公司说，今后还将继续进行电车的无人驾驶试验，希望尽早实现路面轨道交通的无人驾驶，以应对今后可能面临的驾驶员人手不足问题。

　　该公司很可能要与时间赛跑，才能完成设定的2027年目标日期。2027年是日本铁路私有化40周年。