通过App，呼叫没有驾驶员的无人驾驶汽车前来接驾，这是“AI+汽车”的明天。
从今天到明天，在人工智能技术的支撑下，汽车将带你一起奔向“星辰大海”。
“AI+汽车”更聪明
走走停停，停停走走，刚一脚油门，没开多会儿马上又要刹车。在大城市早晚高峰开车通勤时，你是否经常为堵车时的跟车而感到烦恼?现在，你的汽车不仅可以通过语音控制为你播放喜爱的歌曲减缓压力，或点一杯星巴克咖啡醒神，聪明的人工智能甚至还能在拥堵环境下“代管”你的方向盘，把你从堵车时的焦虑中解放出来。
这样的新体验来自于最新上市的上汽名爵旗下第三代名爵6。上汽集团数据业务部副总经理、上汽乘用车公司首席数字官(CDO)兼营销执行总监张亮介绍说，最新上市的第三代名爵6搭载了L2.5 PLUS级的智能驾驶系统和上汽阿里的斑马智行互联系统3.0版本，配备了Super TJA超级交通拥堵辅助系统，让“双脱手”驾驶成为现实。
“在50公里/小时的车速范围下，基于强大的硬件和算法，Super TJA超级交通拥堵辅助系统能在拥堵路况中实现自动跟停，减少不必要的人为介入和不断启停中的手动重启次数，驾驶者只需把手轻轻放到方向盘上，车辆自动控制油门、刹车、转向，有效缓解了用户的驾驶疲劳。”张亮说，尽管司机仍需“好好看路”，随时准备好接管方向盘，但基本上可以实现堵车工况中的自动驾驶。
如果说Super TJA超级交通拥堵辅助系统的智能驾驶技术负责“解放”双手，斑马智行互联系统3.0版本的人工智能技术给出的则是贴心的服务：根据你喜欢看的电影，观影后精准推荐电影的原声音乐;在你疲倦时，可以选择星巴克的外卖服务点一杯咖啡醒神;“同路”的车友还能线上“组队”，让旅途不再孤单。
硬核又暖心的新科技，背后是技术研发的不断创新和应用的不断落地。
“未来将是智能汽车时代，而人工智能是这个时代的核心，它和以前的发动机一样，非常重要，以后会成为我们产品的核心竞争力。”上汽集团人工智能实验室副主任金忠孝说，未来智能汽车硬件的差距会不断缩小，就像当下的智能手机，最后的差别或者差异化就在软件上，而其中最核心的就是人工智能算法。
因为看好人工智能与汽车的结合，上汽集团早在2018年就成立了人工智能实验室，两年多的时间里，实验室的研发团队规模已经翻了两倍，从三十多名核心研发人员扩展到了一百多名，“这还不包括工程、测试、开发等关键环节的人力资源”。
和一般实验室不同的是，这家拥有制造业“基因”的创新研发中心，主阵地是智能驾驶和智能座舱。此外，它的研发成果也应用于上汽的出行、整车物流和智能制造等业务。
据金忠孝介绍，目前实验室自研的SLAM感知定位技术，已经可以在无GPS信号的地下停车场应用，用于主动倒车、自动泊车等场景，误差率可以控制在10.5cm，达到量产水平，“明年年底肯定有量产车搭载。”
逐步走向产品化和商业化
国际上通常使用SAE International(国际自动机工程师学会)的自动驾驶等级划分，L1级为驾驶辅助，L2级为部分自动驾驶，L3级为有条件自动驾驶，L4级为高度自动驾驶，L5级为最高级，即完全自动驾驶。
当下，L2 PLUS级的自动驾驶汽车已然“上路”;将来，自动驾驶的升级之路如何走?
德勤最新发布的报告显示，未来3年至5年，汽车智能化、网联化将迎来一轮高速推进，预计至2030年，中国运营的自动驾驶车辆将达到3000万辆，居世界第一。
德勤的报告指出，汽车向智能化和网联化的转变并非一蹴而就，将遵循和智能手机同样的发展逻辑。第一阶段是汽车厂商推出L2级别以上的智能网联汽车，推动汽车行业的智能网联渗透率提升;第二阶段是车联网基础设施逐步匹配产品端的需求，5G通信网络、V2X等基础设施逐步成熟，车路协同商业化落地，车载支付通道打通，推动更多细分场景涌现;最后一阶段是应用场景成熟，用户价值得以深度挖掘。预计4年至5年后，车联网的细分场景正式爆发，车联网用户达到一定数量，规模效应显现。
另外，自动驾驶出租车是一个值得关注的发展趋势。就在去年，只有个别初创企业的自动驾驶出租车开始测试运营;今年，自动驾驶出租车如雨后春笋般在上海、长沙、广州等多个城市“上路”。
以广州为例，小马智行和文远知行的RoboTaxi自动驾驶出租车，可以畅行在市区一两百平方公里的道路上。打开高德地图，使用打车功能，如身处运营区域内，即可呼叫乘坐文远知行的自动驾驶出租车。
“自动驾驶已处在逐步向产品化、商业化的阶段发展，正逐渐融入和改变人们的生活。”小马智行新闻发言人告诉记者。
文远知行COO(首席运营官)张力说，全国已有多个城市陆续加入RoboTaxi运营队伍中，这说明无人驾驶技术得到了广泛认可。
既好奇向往又担心自动驾驶安全问题的市民也不用紧张，这些自动驾驶出租车目前还不是真的“无人”，由于相关技术并未完全成熟，加之国内现行法规限制，会有一位安全员坐在驾驶位上，以便遇到特殊情况时接管汽车。
相对来说，在市区内、园区内的无人配送车辆、无人环卫车，干线物流中使用的无人驾驶卡车，在矿山、港口、机场等封闭场景使用的无人物流车，无人公交车等等都有极大发展潜力，各场景的应用推进速度也远比想象中更快。
据上汽集团介绍，公司自主研发的“5G+L4”智能重卡将于近期在上海洋山港开展准商业化运营，今年计划完成2万个标准集装箱运输任务。
去年以来，融合了人工智能、5G、V2X车联通讯等先进技术的上汽智能重卡，成功实现在港区特定场景下的L4级自动驾驶、厘米级定位、精确停车(±3cm)、与自动化港机设备的交互以及东海大桥队列行驶，为港口运输客户提供了更智能、更安全、更高效、更环保的集装箱转运方案，也是国际上首次实现“5G+自动驾驶重卡”的示范运营。
基于自主研发的视觉感知系统、激光雷达系统、毫米波雷达系统以及卫星和惯性导航组合系统，上汽智能重卡具备多维度、多方位360度感知能力，能在前后各约250米、左右各约80米的范围内精确感知交通参与者，对行人、车辆、其他障碍物等进行精确识别，规划路径，提供比人类驾驶员更安全可靠的车辆操控。
通过对车速、路径、挂车夹角等多目标的综合优化，智能重卡今年还实现了精准倒车的新功能。十多米长的重卡，在两侧到轮胎只有7cm至8cm的狭窄库位中，整体入库成功率高达100%，倒车平均用时70秒，已超过熟练驾驶员的倒车效率和精度。
目前，上汽智能重卡实车道路测试里程已超过9万公里，台架虚拟仿真测试里程超过570万公里，应用场景从深水港物流园区-东海大桥-洋山一期扩展到洋山四期。
无人驾驶越来越近
近日，在上海举办的世界人工智能大会上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的一席话再次让自动驾驶的“最高级”——完全自动驾驶成为公众关注的话题。
马斯克说，特斯拉非常接近实现L5级别自动驾驶，今年将实现L5级别自动驾驶的基本功能。“实现L5不存在底层根本性技术问题，但仍有很多细节问题。”
因此，特斯拉正专注应对L5级自动驾驶的细节问题，利用特斯拉现有的硬件，对软件进行改进，以实现L5级别的自动驾驶。
此前，国内外行业头部企业对L5级自动驾驶成熟和商用的“时间表”大部分落在2025年到2030年的区间内。而马斯克则将这一“时间表”再次提前。
马斯克表示，在为自动驾驶开发人工智能芯片时，发现市场上没有成本合理且低功耗的系统，因此特斯拉开发了专用芯片。几个月前，特斯拉审慎启动了芯片的第二套系统。所以，充分利用特斯拉完全自动驾驶系统，可能还需要至少一年时间。
技术尚未成熟，市场前景却已备受期待。美国电气电子工程师学会专家预计，无人驾驶汽车将成为最可行的智能交通工具，到2040年，无人驾驶汽车与全球上路汽车的占比可达75%。麦肯锡公司预测，中国可能是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达到约2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元。
在专家看来，真正的“无人驾驶”越来越近，但未来制约其真正投入商用和大规模应用脚步的或许不再是简单的技术层面，而是来自法律法规和伦理方面的考量。
“如果把马斯克的‘时间表’理解成一个纯技术的问题，这是有可能的。”金忠孝说，技术发展到了完全自动驾驶的L5级后，更重要的是与之关联的社会各项法律法规是否健全是否支持以及社会的文明发展到什么阶段等“大环境的因素”。
“什么样规模、环境、量级的L5级自动驾驶也是影响‘时间表’准确性的因素。”金忠孝说，L5级自动驾驶还有一个使用的规模有多大的问题，L5级在相对封闭的小范围场景、相对固定的路线、只有几百辆车使用的话，应该没有太大问题，主要的挑战还是来自于大规模使用。
金忠孝进一步指出，智能驾驶最核心、最难的是机器视觉，道路上各种各样的标志、移动物等如何能够准确识别出来，尤其是要把一个很小的移动目标在100多公里的时速下准确识别出来并做出相应的判断，这也是上汽人工智能实验室目前正在重点攻关的领域。
上汽集团总裁王晓秋说，目前上汽集团已完成三代智能驾驶平台开发，实车道路测试里程已近30万公里，虚拟仿真测试里程已近2000万公里，并建立智能驾驶“拟人化”控制知识库和学习模型。
“我认为，再过两年左右，RoboTaxi能从技术角度上做到去掉安全员，纯无人驾驶，纯无人运营。”张力说。
