据新华社报道，测试无人交通的新公路，经过北京创新集群中关村北部区。此前，这个地区也曾拨出路面用于测试无人驾驶车辆。原因在于，首先，这里的居民密度不高。在世界各地，通常都出于安全考虑，在这样的区域测试无人驾驶车辆。第二，中关村汇集大量中国科技公司，无人驾驶车辆正常工作所必需的信息基础设施相当完善。
从行政管理角度，中国已为自动驾驶车辆开了绿灯。目前，中国已有超过15个城市，在实际路面积极测试无人车。30多家公司已经获得自产车辆路面测试的许可证。广州、上海是首批允许测试无人驾驶出租车的城市。然后是长沙，已有45辆装配有自动驾驶技术的出租车上路。长沙市政府，在湖南省行政中心变成“智慧城市”框架下落实该项目。
自动驾驶汽车，是使用人工智能最为重要的领域。制造无人驾驶汽车，关键环节与其说是车企，还不如说是研发软件和其它类似传感器和激光雷达补充设备的科技公司。无人驾驶车辆的效果和安全性，首先取决于软件、累积的数据量以及测试区的信息基础设施发展程度。
上海交通大学机械与动力工程学院副教授李雪松在接受俄罗斯卫星通讯社采访时指出，中国与其它国家“同步”，正在研发自动驾驶系统。此外，国内正积极发展配套信息基础设施，为无人驾驶交通发展创造良好条件。
他说：“无人驾驶本身是多项技术的融合，包括激光雷达、双目摄像头、毫米波雷达、高清地图、5G等。中国5G技术的强势发展，无疑会对无人驾驶技术未来走向成熟起到助力作用，但是助力作用到底有多大，目前还不是很清楚。我个人认为在车联网和智能化汽车方面5G能够发挥更深远的意义，但是在无人驾驶方面还有待于今后的观察。”
目前，世界并没有太多国家发展自动驾驶汽车。
美国的Waymo和Uber公司正在积极完善无人驾驶车。俄罗斯的Yandex在莫斯科和喀山市也在测试此类型车。与在其它某些国家已经拥有的相当成熟的技术相比(汽车制造或芯片和微处理器)，无人驾驶汽车对所有人来说还是个新领域。
专家认为，所有参与者，无论是中国的、俄罗斯的还是美国的，大约处于相同条件下和类似技术水平上。当然有某些不同之处，但总体来说，中国与其它国家相比并不落后。
李雪松 说：“当前总共有3种测试方式：
一是，在全封闭或者半封闭的测试场地进行测试，包括在上海安亭也有这种测试场，相当于在场地模拟路况、构建一些复杂的场景，使用假的人体模型充当行人等。可以说这种方式是基础测试，主要用于观测车辆在某一特定问题下是否能够很好地控制和反应;
二是，实际测试，一种是开放实际道路，无人驾驶公司派出车辆并配备安全员，然后在指定路段进行测试，由安全员负责记录问题，以实现无人驾驶算法加控制系统的进一步优化。另一种则是通过商用和技术相结合进行测试，比如特斯拉就是通过消费者使用系统来采集数据，以进一步提升自动驾驶的精确度;
三是，通过模拟方法进行路试，即使用软件去进行无人驾驶系统测试。优点是无需使用实际的车辆和路面，但是挑战也在于模拟如何能更符合实际情况。
目前我国主要使用前两种方式进行测试，即封闭场景测试和开放道路测试，基本上技术水平与国外相当，但是总的测试里程数和车辆数尚不如国外，尤其是美国。同时在模拟方面也处于劣势，因为相关的一些模拟技术主要还由欧美公司所控制，而中国在这方面暂时还没有特别优秀的公司去做。”
此外，中国目前在自动驾驶汽车“上路总里程”方面或弥补落后状态。
美国公司，比如Waymo，大流行期间已暂停自动驾驶车辆测试，尤其是机器人出租车。考虑到美国的流行病学情况，目前很难说何时才能恢复工作。而中国则相反，现在正积极加大无人驾驶车辆的测试力度。本次北京扩大测试区，是为研发和测试无人驾驶车辆创造良好环境政策中的一部分。
根据政府规划，到2022年前，仅北京就将为无人驾驶车辆提供500平方公里的驾驶面积，而首都无人驾驶车辆路面总长将是2000公里。
