不同级别的自动驾驶汽车有什么区别?
自动驾驶系统开发商及汽车制造商真正了解消费者的现实需要吗?
正是这一系列的问题，促使自动驾驶标准制定组织SAE与上海国际汽车城、联合中智行和Velodyne Lidar共同举办了自动驾驶公众体验日，让普通市民能够参与体验具有SAE L4级功能特征的自动驾驶汽车。请跟随《智能产品家》小编的步伐一探究竟吧!
首先谈谈我们试乘的场地，早在2016年，由国家工信部批准建设的国内首个“国家智能网联汽车(上海)试点示范区”封闭测试区就在上海嘉定国际汽车城开园，随后经过2018、2019世界智能网联汽车大会，嘉定开放道路的测试范围长度达到53.6公里，覆盖面积65平方公里，涉及不同类型与等级的道路，测试场景1580个。
目前上海有11家企业获得了开放道路测试牌照，其中9家均在嘉定展开测试。而我们本次试乘体验的场地位于测试场的开放园区，可以真切的感受自动驾驶汽车与行人、机动车、单车以及信号灯的互动。
在试乘现场，中智行作为无人驾驶车辆提供方，提供具有SAE L4级特征的无人驾驶试乘体验。这是一辆由一汽红旗改装而来的无人驾驶汽车，根据规定，驾驶座有安全员承担紧急接管的工作，不过在没有特殊情况的时候，安全员会全程不接触方向盘。
小编在现场看到，该无人汽车的中控区域搭载有一台显示器，包括时速、状态、地图和实时的感知信息等，当然，可能是为了安全起见，显示面板也设置有紧急“停车”按键。除此之外，由于采取了点云融合定位技术，结合已有信息和实时采集，可以让行驶更准确。
在试乘的时候，园区有很多遛弯的市民，这些典型场景的加入，也让我们的试乘体验更加丰富，如上图，这是一对母女迎面走来，该车辆在大概距离约5米左右的地方采取了制动措施，使车辆停稳等待行人过去，而后再行驶通过。
这样的处理对于无人车来说，肯定是目前各家车辆的广泛做法，但我想如果是人类司机，肯定会选择避让些距离然后低速通过，而不是完全停下，这就是人类和机器驾驶的区别，当然，这也是无人车技术的发展方向。
无人车典型的对于信号灯的感知决策场景，当感知系统发现红灯变亮时，就会采取制动措施，等待绿灯通行，这应该已经是各家无人车的基本功。
从试乘舒适性来讲，中智行的这辆无人车全程给小编的感觉整体的平顺性还是非常不错的，尤其是加速时过渡平稳顺畅，值得优化的是刹车时的顿挫感，中智行技术负责人告诉小编，这个问题源于硬件现有条件，即将推出的下一代的车辆将带来更优体验。
这辆车在顶部装备有无人车的感知中枢，激光雷达、定位系统和摄像头等感知元器件分列四方，毫米波雷达则位于车辆下方四周，据介绍，这套感知方案提供了充足的安全冗余，在未来技术研发的推进之下，算法的更优可能促使感知元器件的减少，也就是说随着无人驾驶技术的发展，车辆头顶这些奇奇怪怪的东西可能都隐藏掉或消失。
值得一提的是，中智行重点提出了“5GAI无人驾驶”，5G作为时下的热门话题得到广泛的关注，小编了解到，在底层代码之中，5G通讯的各项部署已经就位，他们一直在同联通进行联合测试。
5G无人车与普通方案不同的是，从感知方案来看，5G无人车除了装备激光雷达、摄像头、毫米波雷达、卫星导航+惯导、车载计算硬件之外，还特别搭载了基于5G的车载通讯单元。
这样做的目的是，可以让车辆拥有视距内感知，尤其是非视距感知和感知共享的能力，比如如果只是单车智能，在车辆“眼睛”看不见的地方很容易出现问题，比如盲区突然出现的动物或行人“鬼探头”。
这样就达到了“边云车控”的目的，从原来的单车智能，到加入强大的路边单元和5G云控，形成完整的交通万物互联网络。
首次以中智行CEO身份亮相的王劲同样阐述了5G的重要性:“中国的无人车将能够加速到在2021年初步进入市场开始运营，因为过去全世界的无人驾驶技术都基于单车智能，依赖车载传感器和车载电脑对周边路况进行感知和进行决策，而5G的低延时、高可靠、大开关的三大特性，将互联网从万物互联提高到万物负控的程度，让无人驾驶车辆变得更加智能、可靠。1毫秒的低延时让车辆能够在刹车的时候，通知后面的车辆，让中央交通系统有可能能够指挥和控制在整个城市范围内的运行车辆。”
对于目前对无人车行业的质疑声音，他也回应道，一部分人认为无人驾驶研发速度过慢，经过十年时间仍然达不到全自动无人驾驶;另一部分人认为无人驾驶无法替代传统汽车。
“人们往往容易高估技术的短期好处，而低估技术的长期好处，中国的无人驾驶行业正进入一个调整和整合期，而人们则从最初的万众期待转而对其产生了一定的失望和怀疑。”
他认为，这种观点不具备发展的眼光，因为任何新生事物在发展过程中都可能存在不成熟、走弯路的情况，但人们应当看到，无人驾驶的普及是具有必然性的，它不仅会带来更安全、舒适的驾乘体验，更会打破汽车传统的出行工具属性，进化为个性化的移动智能空间。
