自无人驾驶汽车技术发展以来，我们就面临一个问题：无人驾驶汽车时代，谁将拥有汽车所有权?如果是个人所有的汽车，消费者必然存在成本投入与情感投入。之前也有众多消息，称许多公司都或许会以所有者或承租人的身份持有无人驾驶出租车队。但受新型冠状病毒疫情影响下，大家开始更加关注健康卫生及安全问题。在这种背景下，未来的无人驾驶汽车所有权到底会呈什么变化趋势?这篇翻译自《纽约时报》的文章，原标题是Who Will Own the Cars That Drive Themselves?作者Jim Motavalli在文章中就这一问题展开了进一步讨论。
在新型冠状病毒疫情到来之前，我们都已经遇到了这样一个难题：当无人驾驶汽车最终“占领”道路后，我们每个人都会有自主所有权的无人驾驶汽车，还是大家都会使用共享无人驾驶汽车服务呢?
无人驾驶汽车技术现在已经处于平稳发展时期，要实现L5级完全自动驾驶，要比许多人想象的难得多。受疫情影响下，投资速度也出现了减缓的迹象。对于车主而言，他们的私家车现在基本上都在“吃灰”，目前还不完全清楚这种情况会持续多久。
译者注：自动驾驶级别共分为5级。其中，L1级为辅助驾驶，L2级为部分自动驾驶，L3级为条件自动驾驶，L4级为高度自动驾驶，L5级为完全自动驾驶。
今年5月，在线汽车交易平台CarGurus专门为本篇报道针对400名活跃购车用户展开了一项调查，向他们了解“对于无人汽车发展的整体看法”。根据调查结果，22%的用户对无人汽车的发展前景表示非常乐观。另外，据2019年一项针对车主的调查显示，31%的车主都非常期待无人汽车的到来。
关于全球汽车的长期未来，这个问题目前还根本没有定论。众多专家对这个行业的发展也持有大相径庭的态度。其中，某些专家还认为，如果以后在无人驾驶时代，大家都像如今一样拥有自主所有权的汽车的话，那将会给地球带来灾难性的后果。
去年，特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)曾预测，特斯拉在今年将拥有100万辆无人驾驶出租车。但如今，说句不好听的话，实际情况离他所预测的结果还相差十万八千里。
今年4月，马斯克曾表示，这100万辆无人驾驶出租车今年可以具备简单的“功能”。“至于监管部门是否会批准，这是目前最大的未知数。”马斯克在推文中表示。
对于无人汽车的前景，现在只能说是前路未卜。考克斯汽车(Cox Automotive)资深分析师米歇尔·克莱布斯(Michelle Krebs)称，“全球所有汽车制造商目前的首要任务是，在扩大工厂规模的同时，节约现金和创造营收。”因此，这不得不让这些制造商暂缓对无人驾驶汽车甚至是电动汽车的投入与研发。
在线汽车信息资源公司Edmunds行业分析执行总监杰西卡·考德维尔(Jessica Caldwell)则认为，“即便在市场健康和稳定发展的背景下，要实现自动驾驶并且向电动化转型，都极具挑战性。”
美国人一直都对无人驾驶出租车持有开放的态度，但受疫情影响下，无论是无人驾驶共享汽车，还是之前就在运营的共享汽车，大家目前都没有太大的需求与想法。
IBM商业价值研究所(IBM Institute for Business Value)上个月发布的一项调查发现，50%的受访人士都回应称，在全面解除疫情限制过后，他们都会减少或者完全不使用共享汽车服务。此外，对于公共交通而言，也有大约50%的人士持不确定态度。
IBM商业价值研究所全球汽车业务负责人本·斯坦利(Ben Stanley)称，“很大一部分人都把目光投向了私家车辆等替代方案。”
分时租赁互联网汽车共享平台Zipcar的联合创始人罗宾·蔡斯(Robin Chase)认为，私人拥有自主所有权的汽车，导致了城市交通更加拥堵、 污染更加严重，以及数百万司机失业问题。
她还补充说，目前大家对汽车的态度也发生了不小的改变。“许多人都会把车当作是一种功能性的工具。”蔡斯说，“对我们一部分人而言，汽车只不过是一种社会地位与财富的象征，但对大多数人而言，特别是千禧一代来说，它只不过是解决问题的一种途径罢了。他们并不希望把所有的钱都花在汽车上。”
蔡斯是众多期待共享汽车时代的人士之一，这样就可以大幅减少路面的汽车数量，从而为人们腾出更多的空间。在这种情况下，留在路面上的汽车在大部分时间都将处于使用状态，有效地服务于众多消费者，同时也省去了大部分停车需求。毕竟，如今的汽车，平均95%的时候都处于停车状态。
对此，加州大学伯克利分校(University of California, Berkeley)土木工程和环境工程教授、交通可持续发展研究中心(Transportation Sustainability Research Center)副主任苏珊·沙欣(Susan Shaheen)也表示认同。她在邮件中跟本报确认，共享自动驾驶汽车“有潜力进一步促进拼车出行，并减少私家车的数量。”但她同时也提醒道，目前还需要更多的研究来了解其对消费者行为的全面影响。
此外，沙欣还补充说，受疫情影响下，消费者对共享汽车和拼车的健康卫生及安全等方面的看法，也值得仔细考虑。
尽管如此，我们仍然可能会即将迎来汽车所有权的重大转折时代。
“自动驾驶汽车肯定会以共享的形式出现。”市场研究机构Guidehouse Insights首席分析师萨姆·阿布尔萨米德(Sam Abuelsamid)称。他认为，在目前的新车消费领域，消费者购车所支付的平均价格都在3.8万美元左右，特别是早期的时候，自动驾驶技术还会将汽车价格提升大约5000至2万美元。“总之，在很长一段时间内，自动驾驶汽车的价格都非常难以承受。”阿布尔萨米德补充说。
然而，密歇根大学能源研究所(University of Michigan Energy Institute)的研究教授约翰·德西科(John DeCicco)则有不同的看法。他认为，路面上不可能出现庞大的共享自动驾驶汽车车队的商业案例。
“私家车之所以如此成功，是因为其最大的成本都是由私家车独自支付的。他们买下了汽车，并将大量情感内容投入至汽车中。”德西科说，“但如果是价格昂贵的共享自动驾驶汽车，无论是成本投入还是情感投入，可能都不会存在了。”
“如果没有自主所有权的汽车，那人们只想着用最便宜的方式出行，”德西科表示，“他们不会愿意为车辆的购置或者维修保养付出任何费用。”
Uber、Lyft等共享出行类服务车队的成本，实际上都是由零工经济下的司机承担的。然而，如果要转向共享自动驾驶时代的话，那提供共享出行服务的服务商就将是这些车辆的拥有者或者承租方。
“对于这种大规模并且是非个人所有的车队而言，其财务问题一直以来都不是容易的问题。”德西科称。
在其工作的能源研究所2019年发布的一篇报告中，德西科为环保人士描绘了一个如噩梦般的场景。
“虽然全面自动驾驶的时间以及最终会采取的形式目前具有很大的不确定性，但从长远来看，整体上的交通运输活动将会更加密集。毕竟，它不仅降低了移动成本，同时还增加了运送人、物的便利性、便捷性和多样性。”该报告中写道。
一些分析人士则认为，包括欧洲在内，路面上都会出现各种所有权类型的汽车。“其中，有些自动驾驶汽车必然是私家车，但城市道路的设计初衷，绝对不是让空车在路上兜圈子或者帮车主跑腿。”设在经济合作与发展组织(OECD)内的国际运输论坛(International Transport Forum)顾问菲利普·克里斯特(Philippe Crist)在邮件中回复本报说。这即意味着，欧洲城市会更加倾向于共享自动驾驶汽车。
目前，这些汽车的所有权问题之所以还没有得以解决，部分原因也因为这项技术本来还在研发和改进之中。
“真正的挑战是，无论在什么条件和路况下，自动驾驶汽车都应该并且能够保持与安全驾驶者同等甚至超过其驾驶技术的表现。”克里斯特说，“在这方面，大量事实也可以证明，人类驾驶者的表现还是非常不错的。”
如果自动驾驶汽车制造商彼此能够保持进一步沟通，并且能够针对技术增强的建筑物、交通信号灯和其它基础设施进一步改进的话，自动驾驶汽车可能会更快实现完全自动化。
德西科感慨道，联邦政府在推进车对外界的信息交换(V2X)等法规方面，进展相当缓慢。“不愿意投资V2X的话，那必然会拖慢这个行业的发展。”他说。
阿布尔萨米德说，即便没有相关的联邦标准，但目前也取得了一些进展。他说，2017年，某些V2X技术就首次安装在了凯迪拉克的汽车上。2022年和2023年，相关技术还将应用在福特和通用汽车生产的汽车上。
”V2X无疑是有好处的。“阿布尔萨米德说，”如果仅靠车载技术，汽车将无法看清弯道视线盲区或大卡车前面的路面情况。如果能广泛应用V2X技术的话，那将会带来更广泛的情景感知，那自动驾驶汽车的发展也将更快。“
2017年，蔡斯与世界资源学会(World Resources Institute)、落基山研究所(Rocky Mountain Institute)、自然资源保护协会( Natural Resources Defense Council)、美国运输协会(Transportation for America)、C40城市组织(C40 Cities)、世界企业永续发展委员会(World Business Council for Sustainable Development)等多个组织机构共同发起了”宜居城市共享移动出行原则(Shared Mobility Principles for Livable Cities)“，并且得到了180多个公共组织和私人的背书。
其中一条原则是，无人驾驶汽车”属于共享车队的一部分，监管良好，并且零排放。“无人驾驶汽车看起来的确有可能会是电动汽车，因为整个行业在推动自动驾驶的同时，也在朝这个方向发展。但这些汽车是否会用于共享，目前还完全是未知数。
