在活动上，百人会正式发布了针对七大自动驾驶应用场景的研究成果报告《自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告》(简称“报告”)，对Robotaxi、干线物流、无人配送、无人环卫、封闭园区、无人公交、自主代客泊车七个典型应用场景下自动驾驶技术落地现状、痛点进行了分析。
自动驾驶七个应用场景
在今年的疫情期间，由于新冠病毒的影响，大家被要求在家，不能出门。各个城市的劳动力有所短缺，同时对于无接触的配送有了很大需求。另一方面，由于在整个道路上的车辆比较少，人也比较少，各地政府对自动驾驶车辆的上路也开了一些绿灯。自动驾驶应用的场景开始多了起来，中国电动汽车百人会智能网联研究院朱雷博士分享了自动驾驶七个应用场景。
第一个场景Robo-taxi。经过那么多年的发展，Robo-taxi技术上有了很大的进步，在美国、荷兰和日本这些国家都已经开始允许开展无人的测试。比如在美国，Waymo在亚利桑那州已经开始了没有安全员的Robo-taxi服务，面向早期的种子用户，而且国内的部分企业也开始在向真正全无人的出租车开始进行尝试。
第二个场景，围绕干线物流。整个来看，中国对于卡车的管理是相当严格的，目前仅有上海、常州、长沙等几个地方颁发了有限的重卡牌照，整个牌照应该不超过10张。而且只有北京允许载物测试的，其他的各地方只能允许空车进行跑。目前在国内进行跨城或者跨省进行测试牌照非常困难，最重要的一点是国内目前的上位法上不允许在高速上进行测试。
第三个场景，对无人配送，疫情期间的“明星”。从产业上来看，很多企业已经进入了小批量生产，头部企业在全国，甚至在国外已经部署了大量的车进行测试，已经超过上百辆车。未来3年之内可能会有一个量产的落地，成本预计会从现在的40万-60万降低到8-15万，核心的原因是，包括激光雷达、对于线控底盘以及计算平台逐步的国产化，未来可能对于一些手工制件转成了标准件，它的成本也会进一步下降。
第四个场景无人环卫，目前技术有一定的成熟度，对于一些领先的企业开始组建自己的环卫车队，为整个城市、为整个环卫公司提供相关的服务，百人会也是经过了一些测算，以目前无人环卫的成本水平来看，它相比于普通的环卫平均下来每月每公里的成本要高1-2万，意味着在平均一公里的开放道路上来实现整个无人环卫的话，一年将多出10万到30万不等，未来随着整个无人环卫技术的提高，还有整个成本的下降，才有可能真正地大规模推广无人环卫的应用。
第五个场景无人巴士，在国内和国外，包括对Easymile和国内的阿波龙等都处在探索阶段，基本都是在1-3公里的简单环线环境上运行。现在整体来看，整个无人公交的技术和产业链的成熟程度还不够，因为公交车是处在公共安全的范畴，对于技术的要求是非常高的，而且现在来看，它的商业回报率相对于百人会讲的出租车、物流、配送来说，是相当低。百人会测算了一下，大概投资的回收周期需要7年以上才能实现他们的成本回收。
第六个场景，封闭园区物流，它的重要特点是在一些特定的场景实现商业应用，在某些环境上已经具备了商业运行的条件，在硬件方面，他们对于硬件的成本可能要求比较低，对于成本相对来说不是很敏感。举一个例子，比如在矿车，一辆矿车的造价成本是1000万，改造成本可能不足百万，他们对于整个整车的成本来说还是相对比较少的。另外一块对于技术方面，因为在整个环境下车辆比较少，他们允许自动驾驶、遥控驾驶相混合，遇到了这些特殊的情况可以很容易地进行远程接管。对于地图方面来说的话，因为这些区域相对而言是可知可控的，对于高精地图的绘制，尤其是对更新来说要求是非常之低的，所以说他们在整个技术上来说是比较有一些应用基础。
第七个场景，自主代客泊车，前面的六个场景重点都是围绕To B端的业务，只有自主代客泊车是围绕乘用车。自主代客泊车的技术分为三大方向，单车智能、车路协同与强场控，各家厂商技术不一样。泊车，百人会听着很简单，但是实现的时候还是有很强的技术能力要求。比如说能够停在固定的车位，还是能够停放在多个车位，是只能在1-3米的近距离泊车，还是进入停车场就可以到指定的车位泊车，还是这个车辆通过自己的巡游找到车位，是在一个楼层里进行泊车，还是可以跨越两层、三层的楼层进行泊车，这些技术要求都非常不一样。
如何推进商业化落地?
美团：低速的无人配送大概在未来3-5年可以规模化应用
美团的首席科学家夏华夏先生介绍美团无人配送的应用示范，夏华夏主要讲述了美团在城区配送上的经验。
美团无人配送主要是为了解决在三公里以内，包括外卖、美团买菜、美团闪购等即时配送的物流需求，典型的场景就是当用户下了外卖或者下了一个商品的订单之后，美团从餐馆或者从商场把商品送到用户的办公楼或者住宅区，即时配送一般是希望在半小时以内送达。目前美团正在结合空中的无人机、地面的各种不同无人车，再配上骑手最终形成人机协同的配送网络。
夏华夏表示目前主要有三个难点，第一是技术层面，技术层面跟无人卡车是比较相像的，是一个复杂的多层软件和硬件的系统工程。美团现在在自研，包括云端的软件和车载的软件，同时也在跟很多供应商合作，去研发或者选取硬件的平台，但是就目前来看，美团发现在很多领域还是有比较大的挑战，尤其是在传感器方面和计算方面。
第二个挑战在于安全性上，真正到了城市场景下，无人配送车的安全就非常非常重要，因为城市场景下的路况是很复杂的，经常有人横穿道路，走着走着突然有小孩或者其他的人从看不见的车后或者楼后穿出来。
第三个方面是政策挑战。城市的Robo-taxi或者货运以及城市巴士，这些属于公开道路的高速机动车，就涉及到很多法律上的要求，能否让这些车上路?如何来推动政策上对无人车上路逐渐地包容?
夏华夏总结为，无人配送作为一个新兴产业，面临很大的挑战，也有很大的机遇。美团判断是低速的无人配送大概在未来3-5年可以规模化应用，所谓规模化就是可以大规模地、不需要太多烧钱地去铺开。
自动驾驶与公共交通结合
海梁科技CEO胡剑平博士在自动驾驶与公共交通结合方面，具有更多的经验，胡剑平博士说到，海梁科技在2017年首先在公开道路上进行了无人驾驶公交的测试，持续到今天已经有两年多的运营经验，他主要有七个感悟。
第一个感悟，海梁科技认为自动驾驶技术和车路协同将彻底改变传统公交的业态和经营模式，特别是以电动化为起点(深圳的电动化是走在全国前列的)电动之后的智能化、网联化和共享出行将彻底改变传统城市公交的运营模式。
第二个感悟，无人驾驶和公共交通的结合不仅是一台车，不是单车就能解决问题，一定是一个系统和生态，无人驾驶公交一定要融合到现有城市公交体系里面才能大大地提高现有公交的运营水平，才能有一个无缝的衔接。因为无人驾驶应用不是一晚上或者一个月或者一年，它是一个和有人驾驶、和现有的轨道交通、路面交通，不同的运输方式之间的有机融合，而且它最终会构成一个生态系统。海梁科技海梁的优势就是在于海梁科技能够把握整体的系统框架和整体的系统解决方案，建立一个完整的无人驾驶公交生态，更好地利用无人驾驶技术来提高传统公交的运行效率。
第三个感悟就是无人驾驶公交的应用在时间上是一个过程，首先电动化是基础，深圳已经通过十年左右的时间，一万七千台的大巴，两万两千台的出租车、五万台的物流车已经全面实现电动化了。基于电动化的基础，海梁科技开展了智能化、网联化和共享出行，所以电动化是无人驾驶和未来智能网联的基础。基于电动化可以诞生出很多新的商业模式和新的智能化运营的业态。
第四个感悟，无人驾驶公交在初期的实验就以单车智能为主，未来一定是做车路协同和群体智能(整个车队的智能驾驶、智能调度)才是未来的发展方向。
第五个感悟，未来的场景也是会逐渐地从封闭场景往开放场景过渡。
第六个感悟，无人驾驶只有和公交结合才是解决未来城市拥堵的唯一出路。无论是有人还是无人，用小汽车，更多的小汽车，特别是小汽车的无人驾驶会导致更多的城市交通拥堵，有人还是无人都是解决不了目前的城市交通问题。所以回归初心，就是无人驾驶只有和公共交通深度结合，才是解决目前城市拥堵唯一的出路。
第七个感悟，无人驾驶公交，。海梁科技最近在不同的省、不同的市，海梁科技也都在探讨无人驾驶公交和智慧车路协同的整体平台落地，包括海梁科技和百人会的合作项目。
L3自动驾驶技术起步能够解锁货运行业的效率
嬴彻科技致力于在干线物流方面落地自动驾驶的商业应用，该公司从成立之初，创始人和投资人就从场景出发，看准了干线物流非常巨大的市场。嬴彻科技执行副总裁黄刚则分享了自动驾驶在干线物流运输的应用。
干线物流有着非常巨大的市场，规模大概有4万亿，有几百万台车在干线物流上从事运营。但这个行业其实面临着很多的痛点，正是因为这些痛点导致干线物流的运营效率很低，有很大的改善潜力，然而通过传统的管理方式，不能够有突破性地变革，这些痛点包括安全事故、运营成本居高不下，以及车队司机的管理困难的问题，这导致干线物流组织效率不高，以及车辆本身的应用效率比如说往返减少空载率，这个也很难取得规模效益。在这种背景下，嬴彻科技希望能够用新的技术来赋能于干线物流，来提高物流的安全和运营的效率。
这如果能够在干线运输上长期实现无人化的话，将给自动驾驶带来运营本身的安全，同时也可以降低人工成本，因为目前干线运输一台车有两个司机在运行。但是嬴彻科技看到在短期内真正实现无人驾驶还不是太容易，特别是在高速公路，法规和技术两个方面实际上都是需要有时间去做准备的。
因此嬴彻科技从L3的自动驾驶起步，这意味着我们会在自动驾驶卡车上有一个车辆监管员。通过自动驾驶的技术实现，我们仍然可以让车辆更加安全，也可以大幅度地降低司机的劳动强度，并且能够规避司机本身驾驶技能上的差异带来更好的油耗表现。通过运力服务，包括对司机进行合理的调度，使长途运输中的两个司机变成一个司机，这样也可以降低整个运营成本。通过L3自动驾驶技术起步能够解锁货运行业的效率，这是嬴彻科技整个商业模式构架的思路。
如何使这样一个商业模式落地?嬴彻科技希望最终能够构建成全国范围内自动驾驶的超级运营网络。我们自主研发自动驾驶技术，自建运营场景，构建一个从L3的自动驾驶运力平台起步，未来成为货运机器人的这样一个网络。
无人物流商业化方面
目前驭势科技是中国无人驾驶达到了运营级的整体解决方案供应商，已经与数十家行业头部企业建立了合作，在多个场景中规模化部署无人驾驶的产品，实现常态化的运营。目前主要是聚焦在区域物流，在区域物流里面我们提供了完整的无人物流的解决方案。驭势科技联合创始人彭进展先生带来了园区和机场物流的场景应用介绍。
传统的区域物流包括很多机场、大型的工厂等等，但运行效率特别低，目前人工成本也非常高，比如像香港机场一年下来的单台车的人工成本可能有七八十万，同时整个生产的安全风险也非常高。
驭势科技围绕这些场景的难题，基于自主研发的L4级别的无人驾驶技术，驭势打造了一套无人物流的解决方案，帮助客户实现了降本增效，解决了这些难题。目前我们的方案实际上是通过一个云端的运营系统接收用户的需求，通过运输的管理和车辆的调度系统安排相应的无人驾驶物流车完成了运输任务。整个的运输过程是全无人的，驭势科技的无人物流车上是移除了安全员，也没有司机，可以通过远程的监控系统实时监督无人车的运行。目前这套解决方案适合多种行业，各种机场和工业现代环境都可以应用，而且可以快速、灵活和规模化部署，无需对场地进行任何的改造，整个解决方案是基于无人驾驶的技术能力，可以满足核心的需求。
无人驾驶可以带来一种更高效的物流运输方式，效率的优化应该讲是物流人永恒的追求，无人物流的解决方案是通过三个方面实现高效性。
首先，无人物流解决方案可以实现全天候作业，就是7×24小时，白天、晚上，大风、大雨、大雾、各种环境都可以稳定地作业，服务的稳定性达到99.95%的可能性，全天候的作业能力才能显著提升物流本身的运力。
其次，驭势的无人物流解决方案实现了智慧的管理，全程是一个大数据的智慧管理能力，让无人的物流车可以精准、快速、灵活地响应与执行各种各样运输任务的要求，使得物流的运输非常地高效，节省了更多的时间与资源。无人物流的方案实现了简洁的应用，现在的操作界面是面向基层人员进行设计开发的，必须是简洁易用的人机交互系统。
再次，无人驾驶实际上可以带来更经济的物流运营成本，相比传统的物流方式，驭势的无人物流解决方案可以大幅度优化物流成本结构，从目前多个实际运营的场景来看，规模部署后，整个综合运营成本减少可以达到56%以上。
再次，无人驾驶的物流能够提供更安全的物流保障，驭势科技无人物流的解决方案采纳多种安全机制，可以严格保障物流持续化的工作，达到多维化的安全能力，比如说无人物流解决方案提供了稳定可靠的物流运输安全，刚才提到我们要达到99.95%的可能性，必须保证我们的车、我们的整个系统要有足够多种软硬件的冗余、安全保护的机制等等，除了车端的机制，还有云端的监控，包括路端还要设置一些单元，实时监控车辆的运行状态，远程操作保证运行的安全。
小结
我们可以看到，目前自动驾驶在无人配送、无人出租汽车、干线无人物流车、封闭园区的无人物流、无人公交、无人环卫、无人代客泊车等领域具有了一定的商业化条件，但还需要进一步完善有关的产品认证、技术标准、法律法规、责任认定等关键问题，确保尽快实现安全有保障的阶段性应用，为今后技术迭代积累经验。业界专家和企业家的探索都建立在实践的基础之上，自动驾驶如何实现商业化，正在一步步走向现实。
