在这氤氲未散的庚子春，豪气的英特尔又开启了“买买买”的节奏，这一次还是在自动驾驶领域。
近日，英特尔正式宣布10亿美元收购以色列交通出行方案提供商Moovit。那么，斥巨资收购“以色列滴滴”的英特尔到底在打什么算盘?
实际上，这已经是英特尔第三次在自动驾驶领域一掷千金了。2017年英特尔曾斥资153亿美元收购了以色列计算机视觉公司Mobileye，去年12月，英特尔又以20亿美元的价格收购了以色列AI公司Habana Labs。
英特尔重注自动驾驶的野望确定无疑。的确，“野心家”英特尔并不只希望局限于成为一个芯片供应商，直接切入产业中下游关乎其未来，而自动驾驶就是他们眼中的一块大蛋糕。
无论是乘用车还是相关出行服务，自动驾驶都蕴藏着勃勃商机。麦肯锡的报告显示，到2030年，自动驾驶乘用车将达到约800万辆，自动驾驶将占到乘客总里程(PKMT)的约13%;到2040年，自动驾驶乘用车将达到约1350万辆，PKMT将达到约66%。基于此产生的总销售额将在2030年达到约2300亿美元，到2040年将达到约3600亿美元。而到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元，到2040年将达到约9400亿美元。
数据是枯燥的，现实是喜人的。目前，自动驾驶已经为英特尔带来了巨额财富的增值。财报显示，2019年自动驾驶芯片成为了英特尔增长最大的业务板块，实现了近10亿美元的营收，同比增长26%。同时，英特尔还借此占据了全球70%的辅助驾驶(ADAS)市场份额。
英特尔“豪赌”未来
错失智能手机十多年风口的英特尔怎舍得放过这一翻盘机会?于是，英特尔开启了这场关乎自身未来的豪赌。
从技术到数据，再到人才，英特尔统统不想放过。毕竟对于缺少自动驾驶核心技术、市场甚至渠道的英特尔而言，想要快速入局破冰甚至是抢占前沿阵地，最佳捷径就是并购。
2016年4月，英特尔收购了专门为机器人、无人驾驶汽车以及其他自动化设备研发芯片的Yogitech;次月，英特尔收购了专注于计算机视觉技术开发的俄罗斯公司Itseez，随后汽车系统在线升级服务商Arynga也成为了英特尔的囊中之物。这还不够，2017年初英特尔还掌握了地图提供商HERE约15%的股份。
数据，一直是英特尔自动驾驶突围战的核心。这意味着要想让英伟达、高通这样强劲的对手黯然失色，单纯的技术革新与一般量级的数据已不再入英特尔的法眼。由此一来，英特尔还要瞄准能够为其带来丰厚数据的企业。
2017年，一家名为Mobileye的以色列计算机视觉公司走进了英特尔的视野，当时的Mobileye已向大多数主流汽车厂商提供自动驾驶技术，其在数字测绘和传感器等领域处于行业领军地位。
英特尔开始“豪赌”，最终以153亿美元将其纳入麾下，然而2016年Mobileye全年总收入仅为3.582亿美元，也就是说，这笔收购溢价近40倍。
显然，英特尔更加看中的是Mobileye自动驾驶前景，并想依靠这笔收购重塑产业格局。2020的英特尔，即使碰到史诗级“黑天鹅”疫情，也未曾隐逸其在自动驾驶领域的野心。
疫情下的大冒险
10亿美元，虽远不及收购Mobileye的大手笔，但也是疫情期间鲜有的巨额投资。毕竟新冠肺炎全球大流行让整个交通行业受到了重创，Moovit这类公司必然也会受到波及，不得不说英特尔选择了在最高风险的时候进行了交易，当然，也可以反过来理解，现在也许是Moovit公司最便宜的时候。
从商业角度而言，视觉识别(芯片+算法)是Mobileye的主要技术，不仅如此，其还拥有丰富的厂商资源与较为成熟产品。由此可见，英特尔完全可以依托Mobileye迅速建立自己完整的汽车业务部门。那么又为何费心力在特殊时期选择收购一家初创企业Moovit呢?
事实上，Moovit与英特尔以及Mobileye早有渊源，收购只是一件顺其自然的事情。收购Mobileye的第二年，英特尔就领投了Moovit D轮融资，值得注意的是，这笔5000万美元的投资让成为股东的英特尔可以坐享Moovit的收益，从一定程度上分摊日后的收购成本，由此可见英特尔早已“倾心”Moovit。
这时的Moovit也与Mobileye开启了千丝万缕的联系。获得投资之后Moovit联合创始人兼CEO Nir Erez就指出将同Mobileye一起打造未来出行，同时Mobileye创始人兼CEO Amnon Shashu以观察员身份加入成为了Moovit的董事会成员。
英特尔看好自动驾驶出行服务市场是促成这笔交易的主因。英特尔预测，到2030年，机器人出租车服务的市场规模将达到1600亿美元。虽不及麦肯锡报告乐观，但这仍然是一块巨大的蛋糕，英特尔又怎能掉队?那么尽快“获取并运行可靠的实时交通数据和智能驾驶路径”就成为了英特尔的当务之急。
Moovit最大的价值就是数据，这也是英特尔求之不得的资源。用英特尔自己的话说，Moovit可以填补Mobileye在全球出行方面的数据空缺，助力其成为“完整的出行解决方案提供商”，并最终落地商业化自动驾驶打车服务。
具体来看，作为 Google Maps 主要竞争对手之一的Moovit自称是全球最大的公交数据和分析公司，其数据分别来自政府部门、公共交通运营商以及用户，数据来源多样且较为可靠。该司提供两大业务，一方面对用户提供实时公交数据、提供最佳出行路线以及用时等信息。另一方面Moovit还提供城市的交通统计分析报告供政府进行交通规划，改善城市交通状况。
这对于Mobileye构建强大自动驾驶出租车队伍极具新引力。
除了数据和技术，这笔收购还能为英特尔自动驾驶出租车业务带来遍布全球几十个国家和地区的用户。Moovit联合创始人兼CEO尼尔-埃雷兹表示：“Moovit预计到2021年用户数将突破10亿。” Moovit称，到2020年，用户数字将超过8亿，跨越102个国家地区和45种语言的3100个城市。
此外，引进人才并将其融入英特尔宏观战略也是这笔交易带来的福利。据以色列国内媒体透露，在这10亿美元收购费用中，员工将获得最终金额的10%作为岗位挽留金。
技术、数据、人才样样不少，这笔收购看似物超所值，然而英特尔能否如愿以偿还要看实际表现。但可以肯定的是，通过收购Moovit，英特尔拥有了无人出租车约车平台，奠定了其自动驾驶“大玩家”地位。
巨头争霸，东方更燃?
同样的“买买买”模式，同样的不甘落后，“家底”殷实的传统车企纷纷入局。通用旗下的自动驾驶公司Cruise Automation、Zoox，福特旗下的独立自动驾驶公司Argo、Waymo......在自动驾驶领域没有一个不是系出名门。
传统车企不仅拥有雄厚的资本，还拥有造车的能力，这一点是英特尔这类技术公司所不具备的。由此可见，自动驾驶并不缺“玩家”，相较竞争，合作就成为了英特尔这类科技巨头的最优线路。
Moovit的同门师兄Mobileye于2019年11月宣布同蔚来开展合作，依托蔚来第二代整车平台打造 L4 级自动驾驶汽车，同时Mobileye还将采购蔚来ES8特别版用于智能出行服务。在这项合作中，Mobileye提供芯片技术，而蔚来提供整车制造，最终实现产销一体，并反哺Mobileye未来出行服务业务。
不难看出，即便是英特尔也不能忽视中国市场的作用。实际上，中国市场早就成为了全球自动驾驶行业最为火热的地区：
2016-2017年，自动驾驶产业爆红，成为了资本热捧的产业。2018年，L2级自动驾驶迎来普及浪潮，BAT全部确认入局自动驾驶。2019年，自动驾驶行业逐渐回归理性，企业间形成“联盟”。2020年，L3级别自动驾驶系统的“量产元年”......与美国“自助式驾驶”发展路径不同的是，路况更为复杂的中国采用的是“协同式自动驾驶”，即车路协同，以“交流沟通”部分替代“主动感知”。
作为自动驾驶领域的开拓者，百度已经进行了十年之久的研发与布局，Apollo自动驾驶平台也迎来了第三个年头，今年4月底百度Apollo Robotaxi登陆长沙，无人驾驶出租车迈入规模运营阶段，这也是国内首个通过国民级应用向公众开放的Robotaxi服务。
除百度之外，电商巨头阿里也是车路协同的最大支持者，由于阿里有强大的云端算力，因此在智慧城市、智慧交通的建构上拥有天然优势，专用路侧基站的推出能够让智能汽车通过V2X车联网更好地做出驾驶决策。
不过，自动驾驶领域最具潜质的还有华为，用任正非的话说“一开始就按L4标准设计芯片”。华为完善的芯片体系是其入局自动驾驶的最强后盾，一直以来芯片是国内的短板，而英特尔这类的美国企业素来是该领域的“专家”。
在全新达芬奇架构下研发的昇腾系列AI芯片，主打AI算力需求，华为MDC智能驾驶计算平台正是基于该芯片打造。算力方面，昇腾310最大功耗为8W，算力为16 TOPS，其能效是2 TOPS/W，反观英特尔Mobileye旗下EyeQ4，功耗为3W，算力为2.5 TOPS，能效是0.83 TOPS/W，显然华为昇腾310明显优于业界水平。
“不造车”的华为，除了不制造汽车本身，其他汽车供应链均有涉及，如今智能驾驶、智能座舱和智能电动三大平台成为了华为入局“车圈”的业务核心。未来的华为将主要集中于芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域的开发，换而言之，除了底盘、轮子、车身和座椅，目前的华为可提供所有造车技术。
“我们不一样”，无论是小鹏还是蔚来都对特斯拉说过这样的话。根植于美国市场的特斯拉，并不具备本土优势，这一点同样适用于自动驾驶领域，或许破局中国出行仍要依靠本土力量。随着“英特尔牌”汽车悄然登上历史舞台，全球汽车芯片的战报已然拉响，站在新基建风口上的BATH(百度阿里腾讯华为)，正在加速超越。
