参考1：《机动车驾驶证申领与使用规定》《道路交通安全法》等。与驾驶机动车或道路安全法律法规涉及驾驶证的所有说明，内容均指向驾驶机动车应当取得机动车驾驶证，其潜含义为机动车的驾驶主体应该是人。目前没有任何成文规定给予无人驾驶汽车合法的定位，也就是说在国内是不允许无人驾驶汽车上路行驶的。
参考2：《联合国道路交通公约》中国非缔约国。部分海外(小)国家承认了无人驾驶汽车的合法性，然而参考其机动车保有量、道路情况复杂程度等因素，可以说这些国家或地区基本等于无人驾驶汽车的“小范围试点”。而国内的机动车保有量突破了3亿辆，试想一下如果这些车具备无人驾驶的功能，且系统鲁棒性都不够强的话，结果会怎样吧。
无人驾驶出租车的“真面目”
安全员测试员长沙无人驾驶汽车并不是真的没有工作人员，普通出租车只需要车内有一位驾驶员即可，而这些所谓的无人驾驶出租车却有“安全”与“测试”两位工作人员。其中安全员的工作是在车辆失控时接管汽车，说白了就是个“备用驾驶员”或监测员，这些出租车在运行中只是用自动驾驶模式，实际驾驶安全主体还是人。
综上所述，长沙的无人驾驶出租车仍然只是噱头，真正的无人驾驶是不需要车内有工作人员的，因为这种车的出现本就是为了降低营运车辆的运输(人员)成本。其次现行规则是不允许无人驾驶汽车出现的，或者说无人驾驶很难普及，充其量可以在商用车领域有一定的定位;总而言之，现阶段将这些车定义为无人驾驶汽车，这种命名似乎也就是在打擦边球。
无人驾驶汽车的痛点
网络安全硬件稳定性软件稳定性不论使用共享汽车还是网络预约出租车，这些公共出行方式都可以通过网络下单，车辆也可以通过网络后台控制信息的接入。那么这些车则成为了物联网终端，网络安全则成为了第一需要考虑的因素;因为这些重量从一两吨到几十吨的汽车一旦被远程控制，并且获得了车辆的驾驶操控权限，相信无人驾驶汽车就会成为最佳的“武器”。
硬件稳定性目前很难理想的控制，从各类测距雷达到摄像头的信息采集，从ESP车身稳定系统衍生的各项功能，到这些功能大多数限定使用场景的安全设定，再到车辆上百个传感器与高负荷运行的处理系统。在复杂的道路中让这些硬件设备高负荷的运行，其故障率会有多高呢?其次软件程序的运行似乎总无法避免出现一些BUG，简单的各类APP在简单的智能设备上也还没有做到绝对稳定，在负责的汽车上会不会稳定想来是没有争议的，否则测试的这么多年中为什么一直被行业巨头们否定呢?
总结：自动驾驶汽车会出现和普及，但驾驶主体仍旧是人，所以车辆必须具备传统汽车的各类特征;无人驾驶汽车理论上无法普及，除非配合专用道路以及后套远程遥控的控制方式。
