嬴彻科技CEO马喆人

自动驾驶城市出租车Robotaxi模式落地周期漫长，末端配送和园区等场景下的自动驾驶也被认为市场体量受限，因此，落地可行性高，市场容量又有想象空间的高速干线物流场景，成为自动驾驶行业所剩不多的热门赛道。

“商用车自动驾驶的商业化落地一定是最快的，这毫无疑问!”

12月19日，嬴彻科技和上海国际汽车城汽车创新港作为发起方，联合主线科技、一汽解放、福田汽车、威伯科、Velodyne等12家成员，成立干线物流联合创新中心，嬴彻科技CEO马喆人在发言中自信表示。

福田汽车集团副总经理武锡斌甚至预测，商用车的商业落地会比乘用车快5年以上。“自动驾驶最怕的就是行人，商用车的高速、矿山等应用场景中大部分都没人，而乘用车恰恰需要哪里人多去哪里，北京的高峰期有多少人打车。”

商用车既有落地的先天优势，那么如何推动自动驾驶技术成熟，并创造运营条件?这是国内的自动驾驶产业玩家们首次抱团结盟的基础。

马喆人向记者表示，创新中心不是简单的杯水联盟，而是一个开放平台，各成员将在数据、测试平台和试运营场景等领域产生交集。

自动驾驶行业的联盟情节

“自动驾驶就靠我们一家，是很难快速落地的，所以需要联合产业上下游的合作伙伴，来驱动更多行业资源的倾斜。”嬴彻科技CEO马喆人谈起发起创新中心的初衷，“比如英伟达的计算平台用在自动驾驶只是一个业务，而商用车的应用又是自动驾驶里面的分支，对Velodyne来说也类似，这些激光雷达大部分用于测绘和安防，真正移到路上通过车规，还需要有很大改进。”

嬴彻科技成立于今年4月份，由商用车管理平台G7联合普洛斯和蔚来资本共同出资创建。据马喆人介绍，嬴彻科技是一家独立自动驾驶公司，核心业务是希望运营自动驾驶卡车车队，为物流客户服务，其设定的技术路线为从Level 3(美国SAE标准)向Level 4过渡。

在具体运作规划中，马喆人为创新中心划定了三重角色：

首先，嬴彻科技将率先开放投资千万的数辆联合开发样车，并以此作为自动驾驶技术测试研发平台，为成员单位、高校、初创公司和物流公司提供二次开发、验证算法和场景体验等服务。

“不光林肯MKZ的测试车贵，重卡更贵，测试环境也更加复杂，要有很大的车间，不是放在院子里就可以，围绕这一块，我们后面陆续把这几台车开放出去，比如说给非盈利性的科研机构和院校在上面做实验，实验出来包括部分的数据共享到我们这个库里面，这样可以把车辆量产的时间表跑得更快。”马喆人表示。

与此同时，创新中心将以嬴彻的自动驾驶卡车测试用例为基础，向各成员单位开放测试用例，建立一个开源测试用例管理平台。

“各家成员都有自己的算法，但是各家缺测试数据和测试用例，我们大家共同建测试用力库，成员在自己的测试里程当中发现的测试用例都可以放在这个库里共享。”马喆人说，“这个库可以很大，每家可以贡献几千个，加起来一万甚至几万，库是客观的，代表现实世界的描述，围绕这个库各家可以跑各家的算法。”

最后，针对国内缺乏一个有车、路、货真实运营场景这一空白，创新中心将与地方政府，路方及物流运营公司合作，规划建造运营示范区，打造服务体系和相关配套措施。

在推动汽车新能源和自动驾驶技术走向成熟的过程中，行业里不乏巨头们组建的产业联盟。

例如， 2016年7 月，宝马、英特尔和 Mobileye 成立联盟， 此后，Tier1供应商麦格纳和英特相继加入;

也有大众、宝马、奔驰和福特等车企组建的超快充技术合资公司Ionity;

此外，本田、通用也通过资本方式结盟，借助Cruise补缺高级别自动驾驶;

而在国内，博世联合百度、高德和四维图新也曾成立博士道路特征项目，计划以众包方式对高精地图实现更新。

从全局来看，仅以联盟形式建立的合作组织至今都尚无明显成果。例如宝马、英特尔联盟成立2年多，几乎未对外释放出合作成果，而博世的道路特征项目也陷入沉寂。与之相对，存在资本交叉的Ionity项目已经在推动300kw超快充技术走向商用，而通用和本田联盟则在自动驾驶行业掀起震荡。

对此，马喆人认为，嬴彻科技和上海国际汽车城汽车创新港发起的创新中心应该站在非资本合作的阵营里，“我们联盟里面不能考虑过多的资本性，否则几个成员之间就会有明确的利益导向，目前我们走在一起，首先是看到这个市场非常大，即便未来有业务的重叠和竞争关系，第二，这个联盟还是做资源共享和技术交流，是一个围绕自动驾驶的非盈利性组织，今天12家，未来可能拓展到30家。”

“自动驾驶行业是场景为王”

除了嬴彻科技，在自动驾驶干线运输领域，百度与狮桥、阳光保险在今年7月也成立了自动驾驶技术公司，以及随着满帮集团入股智佳科技，拥有物流场景的另一家合资公司也进入赛道。

虽然G7、狮桥和满帮集团的行业角色分别是商用车底层数据平台、商用车服务公司和车货连接平台，但在自动驾驶领域的探索方向，这些物流资源玩家并没有明确区分。

对此，马喆人表示，“嬴彻科技的业务路线很清晰，就是要运营一个覆盖全国的自动驾驶卡车网络，为物流客户服务。围绕这个目标，嬴彻将自主研发自动驾驶系统，这个系统会移植到现成的商用车上。”

马喆人说，嬴彻科技不会从0到1去造车，而是和车企合作，从前装定制自动驾驶车辆，“相当于和车企代工制造，然后我们买回来，做卡车网络的运营，这是嬴彻的的一个业务模式。”

根据嬴彻科技的规划，将在3年后率先实现Level 3级别的柴油重卡量产，最早的样车明年1月可以具备上路测试的标准。据透露，嬴彻科技团队中研发人员占到80%，另有20%的商务人员，用来对接和了解早期客户的需求。目前公司已经在硅谷成立研发团队，正在申请注册路测牌照。

马喆人同时介绍，G7是嬴彻科技的最大股东，其已经为嬴彻科技带来了早期的天使客户，2019年嬴彻科技将继续开放融资。

“融资的节奏我们并不急，从大方向来看，自动驾驶行业没有寒冬，用户价值太明显了，只看什么时候实现，下一步谁会走得更快，谁会遇见瓶颈，现在业界已经形成比较明确的共识，自动驾驶最终是场景为王。”马喆人说。