「我们办不到。」
《日经商业出版》近期拆解(把科技硬件解体的调查)Model 3，报道指一间日本大型车厂的工程师看到Tesla(NASDAQ:TSLA) 自动辅助驾驶科技的中央控制单元后，只能说办不到。
日本车厂可能无法与Tesla的无人驾驶科技匹敌，但这不会使Tesla自动跃身为领导者。
其他公司多年来一直致力研究自动驾驶汽车科技，当中最著名者包括Alphabet(NASDAQ:GOOG) (NASDAQ:GOOGL) 的Waymo小组。
马斯克备受全世界关注，但Tesla根本没有Mountain View技术人员所拥有的庞大资源，应付自动驾驶科技的难题。虽然Tesla缺乏资源，但公司以进取的态度弥补：自动辅助驾驶是首项向公众宣传「自动驾驶」的科技。
先拔头筹使Tesla的前景较竞争对手更为明朗，系统可以获得比对手更多的真实世界数据，但也使Tesla驾驶者置身使用「开发中系统」的风险。牵涉自动辅助驾驶的意外频生，这是否足以使Tesla保持领先地位?
长远来看，真正的问题不在于「谁不能掌握这种科技?」，而是「谁能成功研发系统，而安全性又足以领导市场?」
让我们把Tesla的往绩记录，与两间最著名的自动驾驶科技开发商： Waymo和Uber (NYSE:UBER)比较一下。
哪间公司的自动驾驶经验最贴近现实?
Tesla在2018年11月宣佈旗下车主的自动辅助驾驶累计用量，并在Twitter庆祝自动辅助驾驶行程达到10亿英里。 据现有数据推断，科技研究员Lex Fridman估计，到了2019年底，Tesla车主将使用自动辅助驾驶达22亿英里的行程。
但自动辅助驾驶并非完全自动。Tesla在自动辅助驾驶的网站指出，这项科技「为你减轻繁重的驾驶操作」，如在行车线内转向、刹车和加速。网站称：「目前的 Autopilot 自动辅助驾驶导航功能」「无法使车辆实现自动驾驶」。
Tesla向公众买家提供不完整的自动化功能，似乎是把客户视作测试人员，尤其是马斯克有一段时间曾暗示完全不用动手的自动辅助驾驶即将面世。
这点很重要，原因是自动驾驶汽车的安全性，是在公路上广泛採纳此科技的重要障碍。
1月，Waymo宣佈其自动驾驶汽车已积累2,000万英里的真实驾驶经验，六个月前的总里程为1,000万英里。
2018年底以来，亚利桑那州凤凰城的部分居民，以及硅谷的一些Google员工，一直使用Waymo自动叫车服务。
在2019年，《The Information》评估了10,500次Waymo行程，发现当中30%得到负评，原因包括下车地点不当、驾驶不稳，或路线迂迴。
另一方面，Uber称在2017年底行驶了200万英里。 但在自动驾驶Uber撞毙一名路人后，研究进展在2018年大幅减慢。Uber至本月初才获得加州道路的自动驾驶许可，成为第66间在该州获得批准的自动驾驶汽车开发商。
哪间公司最能保护公众?
自动驾驶汽车的设计原意是较人类驾驶者更为安全。但当出现问题，总是造成严重意外。
Uber在2018年的致命意外在多方面构成灾难式打击，但这不是Uber第一次发生意外。美国国家运输安全委员会一项审查发现，在致命意外发生前18个月内，Uber的自动驾驶车队牵涉37宗非致命意外，其中33宗涉及其他车辆撞到Uber的测试车辆。
Uber从Waymo窃取的技术，似乎未有包括安全措施。2009年至2018年间，业务小组总共报告了30宗小型意外，其中只有一宗确定因自动驾驶科技出错引致。
Tesla没有报告意外总数，但会每季度以每英里为单位，跟进和报告有关自动辅助驾驶的意外。
2019年第四季，Tesla车主在使用自动辅助驾驶下，每310万英里会发生一次意外;使用Tesla的标准主动安全功能时，每210万英里便有一宗意外;如不使用安全功能，则为每160万英里一宗意外。
2016年以来，最少有五宗死亡个案归咎于使用自动辅助驾驶的Tesla。TeslaDeaths追踪所有涉及Tesla的致命意外，迄今记录了合共119宗死亡个案。已知涉及自动辅助驾驶的最后一次致命意外，是去年3月在佛罗里达州发生的撞车事件。当局就其他撞车意外展开漫长的调查，完成后可能会发现更多意外及死亡个案与自动辅助驾驶科技有关。
22亿英里有五人死亡，换算死亡率约为每1亿英里0.2人。美国的整体交通意外死亡率为每1亿英里1.13人。
表面上，数字似乎较基线情境大有改善，且远胜Uber不足500万英里便造成一宗死亡个案的记录。 然而，Tesla的自动辅助驾驶作为市场上最普遍，使用最广泛的「自动驾驶」系统，较其他系统受到更多限制。任何缺陷都会被放大和挑剔。Waymo迄今完全没有造成人命伤亡的意外，公司也为安全性订下极高标准，只有Waymo在未来出现因犯错导致的致命意外时，Tesla才能与之匹敌。
哪间公司更胜一筹?
Tesla可成为自动驾驶科技的主导力量，但似乎有可能像苹果(NASDAQ:AAPL) 在过去十年以iOS击败Google的Android一样，大有可能被Waymo从后赶上，被夺去真正市场领导者的地位。然而，汽车不是智能手机：营运最出色的汽车製造商在最佳时期，利润率仍然远低于苹果或Google在盈利报告所列的数字。
马斯克只是没有那麽谨慎，让客户置身危险，才能如此迅速地推进Tesla的自动辅助驾驶发展。
在Waymo和其他自动驾驶开发商向车厂和最终用户提供完善系统前，这是可行的短期策略。如系统正式推出，各种自动驾驶系统与人类驾驶者和竞争系统相比的安全性，将会更为明朗。
如Tesla的自动辅助驾驶胜过人类驾驶者，但逊于Waymo，则公司在自动驾驶汽车市场的地位便不能像苹果一样。Tesla最终可能成为Blackberry (NYSE:BB)，初期发展造好，但其后被苹果和Google由一线产品，击落至「堪用」，最后变成「苟延残喘」。
