此外，特斯拉Autopilot L2级自动驾驶系统在驾驶员脱手时并没有及时发出提醒通知，在碰撞前，车辆前方碰撞预警系统没有发出警报，自动紧急制动没有激活，也是事故的原因之一。美国国家运输安全委员会(NTSB)也对新车质量检测标准进行反思，希望建立针对L2级自动驾驶系统的质检体系，规范新车生产。
2018年3月和2019年3月，美国发生的两起特斯拉开启L2级自动驾驶功能时发生的交通事故引发人们关注。事故发生后，美国国家运输安全委员会(NTSB)对事故原因展开了调查，如今最终确定了事故原因。调查结果显示，两辆汽车发生事故前都已经启用特斯拉Autopilot L2级自动驾驶系统，处于自动驾驶状态。但碰撞发生前，由于驾驶员的注意力不集中，加上车辆对环境判断错误，因此没有采取任何制动、转向措施，最终导致驾驶员身亡，车辆完全损毁。
经过美国国家运输安全委员会(NTSB)的长期调查，于今年2月25日发布调查报告，并发布了九项针对自动驾驶车辆的建议。此次发布的报告属于两起事故的最终调查报告，同时也披露了更多事故细节。
一、驾驶员车内玩手机游戏 车辆撞上匝道前浑然不知
近日，美国国家运输安全委员会(以下简称NTSB)就2018年3月和2019年3月发生的两起特斯拉Autopilot L2级自动驾驶系统致人死亡的事件发布了最终报告。报告还原了两起事故发生时前的车辆状况，并分析了事故原因。此外，NTSB也对两起事故进行反思。
2018年3月23日，在美国加利福尼亚州山景城101号州际公路上，一辆型号为特斯拉Model X P100D的车辆撞上出口匝道，致驾驶员死亡。
NTSB调查显示，在这起事故发生之前10秒时，特斯拉“Autopilot L2级自动驾驶系统”被激活，车辆可以进行自动驾驶。
在撞击前6秒到10秒内，由于前方有正常行驶的车辆，这辆特斯拉Model X以每小时64英里～66英里(约合102km/h～105km/h)的速度跟车行驶，与前车的距离保持在83英尺(约合25.3米)左右。
在撞击前5.9秒时，特斯拉的“自动辅助变道”系统突然开始向左转向，此时距离事故发生地还有560英尺(约合171米)。
在撞击前3.9秒，距离事发地375英尺(约合114米)时，由于前方车辆已经驶离，特斯拉Model X的速度从每小时61.9英里(约合99km/h)提升至驾驶员设定的每小时75英里(约合120km/h)，且还在向左转向。
最终，这辆特斯拉Model X撞上了高速公路匝道。由于碰撞导致特斯拉Model X动力电池受损，引发大火，车辆被完全烧毁。由于碰撞事发突然，后方两辆汽车制动不及时，还发生了追尾事故。
此次事件造成特斯拉车内驾驶员死亡，后车一名乘客受伤。
NTSB调查发现，在撞击之前，特斯拉的前方碰撞预警系统没有发出警报，自动紧急制动没有激活。同时，车内驾驶员始终没有干预车辆的转向避免碰撞事故发生。
此外，调查人员在特斯拉驾驶员手机上发现了新的情况。事发当时，他手机上的游戏正处于活动状态，驾驶员的双手也没有放在方向盘上。因此，调查人员判断驾驶员当时正在玩手机游戏，注意力完全不在前方道路。
二、庞然大物拦路 司机走神终酿惨祸
另一起事故发生在2019年3月1日，一辆特斯拉Model 3在美国佛罗里达州德拉海滩的一个十字路口撞上一辆行驶中的卡车，致特斯拉驾驶员死亡，卡车驾驶员当时没有受伤。
调查显示，特斯拉汽车正在US441高速公路由北向南行驶，卡车从特斯拉右前方路口驶出，希望向左转向驶向特斯拉的对向车道。
在撞击前12.3秒，这辆特斯拉Model 3正在以每小时69英里(约合110km/h)的速度处于巡航状态，并开启了交通感知控制系统。
在撞击前9.9秒，特斯拉启动了“自动辅助变道”，Autopilot L2级自动驾驶系统开启。在碰撞发生前的7.7秒时间内，特斯拉的前方碰撞预警系统没有发出警报，自动紧急制动没有激活。事后调查发现，车辆在碰撞前几秒也没有任何转向、制动操作。
而卡车驶出路口时，驾驶员注意到路口有停车标志，但仅仅适当减速，没有停车就直接驶入公路。当卡车行驶到特斯拉所在道路中央时，这辆特斯拉Model 3以每小时69英里(约合110km/h)的速度撞上卡车中部，特斯拉车顶被“削”掉。不过，这辆特斯拉还在继续向前滑行，最终在距离事故现场1680英尺(约合512米)的位置停下。
这起事故造成特斯拉驾驶员当场死亡，但卡车驾驶员并没有受伤。
NTSB认为，卡车驾驶员在路口没有停车，直接左转驶入高速公路，属于危险驾驶行为。特斯拉Model 3驾驶员过度依赖特斯拉L2级自动驾驶技术，导致注意力不集中。NTSB最终认定，事故原因是特斯拉Autopilot L2级自动驾驶系统在驾驶员脱手时没有及时提醒，与设计使用条件不一致，最终导致发生碰撞事故。
三、NTSB反思新车质检 应针对L2开发新检测方法
由于这两起事故都是特斯拉在使用Autopilot L2级自动驾驶系统时发生的，且事故发生前，车辆的前方碰撞预警系统没有发出警报，自动紧急制动没有激活。对此，特斯拉进行了回应。特斯拉表示，前方碰撞预警系统和自动紧急制动并不能完全避免高速撞车，“Autopilot自动辅助驾驶”功能也不能始终准确监测前方的危险情况。
不过，由于两起事故中驾驶员应该了解，L2级自动驾驶系统无法完全代替驾驶员操作，在驾驶过程中出现了走神的情况，因此事故主要责任都在于两位粗心大意的驾驶员，而不是特斯拉的软硬件设备。
NTSB调查两起事故后也作出反思，由于美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)尚未开发出L2级自动驾驶系统的安全保障措施的测试方法，因此在车辆出厂时，安全保障措施可能并不完善，最终导致碰撞事故。
NTSB主席Robert Sumwalt表示：“德拉海滩发生的事故中，驾驶员对自动驾驶系统过分依赖，但特斯拉自动驾驶并没有那么完善，最终导致悲剧性的后果。此外，在山景城的事故中，驾驶员除了过度依赖自动驾驶功能，还玩手机游戏分散注意力。这两起事故证明自动驾驶存在一定的安全隐患，我们还缺少强制性政策和更先进的技术。”
此前，NTSB也向美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)、职业安全与健康管理局、SAE International、苹果公司和其他手机制造商提出九项建议。
1、新车质检中增加前方碰撞预警系统测试
NTSB建议，在新车出厂前，如果车辆包含前方碰撞预警系统功能，应该接受前方碰撞预警系统测试。在实验室中模拟公路实际行驶状况，检测车辆的传感器是否能准确探测前方物体并采取安全措施。
2、评估特斯拉Autopilot自动辅助驾驶功能
针对特斯拉Autopilot自动辅助驾驶功能，要对其运行条件进行限制，防止驾驶员在设计使用条件之外出现误操作，防止出现不合理的使用逻辑。一旦发现问题，要及时通知特斯拉公司采取措施纠正错误。
3、制定驾驶员专注监测系统的标准
针对配备了L2级自动驾驶系统的车辆，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)应与SAE International合作，共同制定驾驶员专注监测系统的标准，要在最大程度上让驾驶员专注于道路。
4、配备L2级自动驾驶的车辆要监测驾驶员专注度
要求所有配备L2级自动驾驶系统的车辆都要配备符合标准的驾驶员专注度监测系统。
5、禁止在驾驶过程中使用便携式电子设备
建议对驾驶注意力分散的政策进行重新审查和修订，让人们认识到驾驶过程中使用便携式电子设备的危险性，建议在驾驶过程中禁止使用手机。
6、加强法律落实
建议修改执法策略，加强《美国法典》第29章中第654节的应用。
7、制定驾驶员专注监测系统的标准
针对配备了L2级自动驾驶系统的车辆，SAE International应与美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)合作，共同制定驾驶员专注监测系统的标准，要在最大程度上让驾驶员专注于道路。(这一条和第3条建议内容相同，加强两个机构的合作。)
8、增加驾驶时防分心提示
针对手机制造企业来说，应当在车辆行驶过程中禁用手机的部分功能，但需要允许设备在紧急状态下使用。这一功能应作为默认功能安装在新设备中，并为老旧设备提供更新。
9、禁止员工和承包商员工驾车时使用手机
NTSB表示，苹果公司应该制定公司规定，禁止正式员工和承包商员工在驾驶车辆时使用手机。
其中，NTSB向美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)提出四项建议，分别对应前文1～4条;向美国职业安全与健康管理局提出两项建议，为5～6条;向SAE International提出一项建议，为第7条;向手机制造商(苹果、谷歌、HTC、联想、LG、摩托罗拉、诺基亚、三星、索尼)提出一项建议，为第8条;此外，NTSB还单独向苹果公司提出一项建议。
结语：自动驾驶仍不成熟 专注驾驶才能保证安全
NTSB在调查结果中反思，美国现行新车质量检测中缺乏针对L2自动驾驶系统的检测方法，导致车辆出厂时可能就存在安全隐患。自动驾驶的初衷是让驾驶过程更加安全，尤其减缓长途驾驶中驾驶员的疲劳感。不过，从这两起事故中，过于信任自动驾驶反而让驾驶员付出了生命的代价。
在未来自动驾驶发展过程中，安全是第一位，在自动驾驶技术上不成熟的今天，交通事故无法完全避免。这就需要驾驶员即便是使用自动驾驶辅助，也需要专注驾驶，不能走神。
