如果是，那么不知道是不是要恭喜你——你，很可能就是当下自动驾驶风口卷起的那片“树叶”。
自动驾驶，亿亿级的风口产业
在新能源因补贴退坡和市场需求下滑而体验寒意的时候，近一个月以来，自动驾驶成为了行业的焦点和热点。
2月10日，国家发改委、科技部和工信部等11个部、委、办、局联合发布《智能汽车创新发展战略》(下称“发展战略”)。发展战略称，“当今世界正经历百年未有之大变局，新一轮科技革命和产业变革方兴未艾，智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向。为加快推进智能汽车创新发展，制定本战略。”发展战略提出，“到 2025 年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。2035到 2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加 完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景逐步实现，智能汽车充分满足人民日益增长的美好生活需要。”
3月9日，工信部对《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准正式报批公示，该标准公示期截至今年4月9日，并将于2021年1月1日正式实施。这份标准，也是我国首个自动驾驶的分级国家标准，更是我国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一，将为后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供支撑。
除战略和政策层面砸出一道道波动之外，车企之间围绕自动驾驶蓄势待发的动作，也频频闪现。3月10日，长安汽车以总裁朱华荣作为“首席体验官”的形式，举行了国内首个量产L3自动驾驶系统的公开测试，并称只要国家法规许可，长安L3自动驾驶汽车，将于下半年正式推出。广汽新能源则于近日透露，在本月率先搭载全球首个可交付应用的中国高精地图之后，旗下搭载L2.5自动驾驶技术的Aion LX将于4月份上市，搭载有高精地图L3自动驾驶技术的Aion LX也将于7月实现量产。而造车新势力小鹏汽车也宣布，旗下首款智能轿跑P7将于4月底上市，P7上市即具备L3级自动驾驶硬件，在年底实现软件OTA升级之后，就可实现真正的L3级自动驾驶。
以上，仅仅是聚焦L3自动驾驶的角逐;而且，发声的企业，也仅仅冰山一角。
“以自动驾驶为核心方向的智能化汽车，正在重构全球汽车产业的商业业态、产品形态、竞争格局。发展以自动驾驶为核心方向的智能化汽车，有利于加快推进中国汽车产业转型升级，加快推动中国汽车品牌向上。自动驾驶汽车，无疑是我国汽车产业由大变强的重要突破口。”昨日，长安汽车执行副总裁李伟接受网上车市采访时表示。广汽新能源有关负责人也在接受网上车市采访时表示，“当下L3自动驾驶技术的确成了中国汽车市场的热点，相信在大家的积极推动下，L3自动驾驶技术的商业化，会得到提速。”
“自动驾驶肯定是一个很有竞争力和诱惑力的市场。对于中国品牌来说，首先是政府的支持，无论政策还是战略，都是非常强的。其次是国内创业和创新的活力，产业链上讲，最近几年很多创业公司，无论软件还是硬件公司的能力，都有巨大提升。而这些，对中国汽车产业来说，都意味着机会!”小鹏汽车自动驾驶中心自动驾驶产品副总监黄鑫昨日接受网上车市采访时这样表示。
自动驾驶，或者说智能化汽车，从行业分析和产业前景来看，至少都是一个万亿级的产业。而如果和人工智能产业相关联，这，将是一个亿亿级的产业。
L3，“分水岭”还是“反人性”?
自动驾驶，源起于美国，加持于欧洲车企，如奔驰、奥迪、宝马和沃尔沃等，但真正给予其“赋能”的，反而是一众互联网公司和中国车企。2009年以来，随着电子技术和信息技术的飞速发展，以谷歌、百度等为代表的互联网巨头在智能化领域一日千里。而中国车企，为了实现“弯道超车”、从大到强的愿景，自动驾驶，也成为除新能源之外 ，一个最大的着力点。
以长安汽车为例，“长安汽车将抢抓未来3-5年的战略机遇期，持续推进‘北斗天枢计划’。加快产业链、芯片、软件、车联网等领域的布局和突破，引领行业发展。今年，长安汽车将实现新产品100%联网和L3级自动驾驶量产上市，2025年长安汽车的车载功能实现100%语音控制，L4级无人驾驶量产。同时，我们在2025年，还将打造5000人规模的智能化开发团队，软件开发人员占比提升至60%。”昨日，李伟向网上车市透露。
按照SAE(美国汽车工程师协会的英文缩写)的分级，从车辆由人控制还是系统控制、驾驶环境监测、驾驶动作是否需要人与系统切换等几个维度，自动驾驶分为L0至L5共6个级别。而按照工信部正在公示的《汽车驾驶自动化分级》中国标准，自动驾驶的分级，则按照车辆横向和纵向运动控制、目标和事件探测与响应、动态驾驶任务接管和设计运营条件等几个维度，分为0至5级。
“表述不太一样，但真正的分级参考值和范围，差别不大!”相关人士昨日向网上车市表示。值得注意的是，《汽车驾驶自动化分级》这一中国标准的起草单位，除长安汽车牵头外，还有中国汽车技术研究中心、广汽集团、吉利汽车研究院、东风汽车、宝马中国、大众中国、福特中国、浙江亚太、东软睿驰等公司。
对自动驾驶的未来，行业普遍看好。但恰恰对于扑面而来的L3级自动驾驶。行业却充满了不同的看法——有的企业坚守，有的企业质疑，有的企业则甚至干脆选择退出……
作为量产L3自动驾驶的公开测试演示者，长安汽车无疑是L3的大力推动者。“L3是自动驾驶走向人类的重要里程碑!”长安汽车总裁朱华荣在测试现场这样表示。而李伟则向网上车市表示，“L3级自动驾驶技术是‘辅助驾驶’与‘自动驾驶’的分水岭，它意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统。只要国内法规开放，长安汽车就能率先完成L3级自动驾驶技术量产上市，我们首款搭载的车型NUI-T就将在今年量产上市。”
除长安之外，上汽、广汽、长城、奇瑞和小鹏等，显然也是L3级自动驾驶的拥护者。比如广汽，在去年7月发布的ADiGO(智驾互联)生态系统，即拥有全球首个L3级自动驾驶量产技术及 L4级自动驾驶示范运行技术，而且其率先搭载ADiGO(智驾互联)生态系统的Aion LX，也宣称是国内首款量产L3自动驾驶车型。
但在吉利汽车研究院胡峥楠院长看来，现在不少厂家大肆宣传的可量产L3，却在某种意义上是个“鸡肋”，甚至“反人性”。“从自动驾驶分级来看，真正意义的L3，作为产品是不现实的。L3一个很重要的标志，就是某些场景下可以让驾驶员脱眼，而让系统全面接管汽车，场景条件达不到系统自动驾驶的要求时，又提醒驾驶员接管汽车。但恰恰就是这种车辆接管权的切换，带来了L3无法解决的‘悖论’。”胡峥楠向网上车市表示。
“L3最核心的问题，就是责任判定。L2下面很明确，出了问题就是驾驶员没有关注路，但L3出了问题，就有个责任判定的问题，是不是系统未让驾驶员接管车辆，或者系统让驾驶员接管车辆但驾驶员未及时接管车辆。这个责任到底是系统的，还是驾驶员的，无法确切判定。而且，一些厂家现在宣传的L3，从功能实现本身来看，无论变道还是车道保持等，从功能层面看，其实和L2并没有严格区分。”胡峥楠表示。
对于L3级别自动驾驶下车辆接管权的切换可能引发的问题，美国高速公路安全保险协会(IIHS)也表达了深深的担忧。“自动驾驶，理应为车主提供一层额外的安全保障，但企业在设计某些功能时的出发点就是让司机脱离驾驶操作。”“在使用它们的时候，你不应该忽视车辆正在被系统控制，但事实是这些系统确实让司机忽略了这点。自动驾驶系统变得越可靠，司机就越不会专注在驾驶这件事上。”IIHS总裁David Harkey表示。
由于认识到这个问题，福特、沃尔沃、丰田等厂家近来都表示，由于安全风险，L3的实际意义并不大，将跳过L3级自动驾驶技术。而在2019世界人工智能大会的无人驾驶高峰论坛上，中国工程院院士李德毅也认为，L3并不适合量产，自动驾驶聚焦L4量产已成定局。
真正的自动驾驶其实还挺远
一方面期待标准、法规、技术体系和基础设施等层面早日完善，好尽快实现技术条件已基本成熟的L3的量产，一方面进行着L4、L5的测试和研发，但几乎每个参与者都“心知肚明”——真正的自动驾驶，其实离我们还挺远。这，基本上不仅是目前中国，而且也是全球汽车产产业在自动驾驶领域遭遇的现状。
长安汽车透露，2025年将实现L4级自动驾驶的量产。吉利汽车宣布，一年之后会发布L4的战略规划。广汽新能源则表示，L4自动驾驶技术上，已走过了Demo阶段(有两台样车，并已在指定区域内进行L4级自动驾驶测试)，正在不断完善，力争2022-2023年实现小范围商业化运行。但实际上，自动驾驶的演进之路，从L3以上往前迈出的每一步，都会遭遇无数资金、技术、成本、法规和基础设施体系的“埋伏”。某中国品牌曾在2016年表示，2018年实现半自动驾驶，2020年实现高度自动驾驶，2025年实现完全自动驾驶——这种虚而不实的愿景与战略，无疑只能给业界增添新的笑料。
李伟向网上车市表示，l 4、L5级别的自动驾驶，至少面临三大方面的挑战。
首先是政策法规方面。一是自动驾驶车辆合法上市的法规、标准缺失，虽然长安在内的部分车企已具备高阶自动驾驶的量产基础，但自动驾驶车辆与现行机动车辆在驾驶操作的实现上存在较大差异，自动驾驶车辆合法上市销售面临挑战。二是道路设施标准规范不完善，标准贯彻执行也不够。交通基础设施建设与自动驾驶汽车发展的协调和统筹需要强化，道路本身的智能化建设推动力度亟待加强。其次是市场接受层面，目前由于体验、安全、价格等问题，自动驾驶汽车市场接受层面面临挑战，自动驾驶作为新技术的载体投入非常大，但见效却比较慢，无论是开发费用还是零部件方面，成本非常高。再次是产业技术方面，尽管行业最近几年技术突破很快，包括激光雷达、高精度地图、高精度定位、决策规划算法、云平台及大数据和仿真测试等，都取得了突破，但突破不代表具备商业化能力，仍要加快解决车规要求、场景适应性、功能安全、信息安全、大规模量产应用的开发体系等问题。
从车辆安全的角度，胡峥楠最担心的则是车厂的责任问题，简而言之就是如何把车做得更可靠，真正达到L4、L5的自动驾驶水平。“我们经常要试车，测试过程中会有大量的失效模式。转向失效、制动失效、供电失效，甚至信号里面有很多杂波信号需要过滤，这些都是自动驾驶的基础问题。人开的时候人会处理，不会有问题。但一旦完全交给系统去处理，就会面临各种无法预测的问题。从自动驾驶绝对安全的角度看，冗余系统是绝对必要的。但目前车辆的控制都是一套系统，没有冗余。也许，要真正的实现自动驾驶，现在车辆的基础架构和电子架构，都需要再造!”
而黄鑫，担心的则是自动驾驶未来的人才和成本问题。“自动驾驶越往上做，就会发现对顶尖人才的依赖越强，但目前国内来讲这类顶尖人才还是很稀缺，这也是包括小鹏在内的很多产厂家要在北美、欧洲建立研发中心的原因。另外，自动驾驶核心零部件的成本，也是我们非常担心的一个问题，现在很多核心零部件的成本相比传统车企，高出很多，因为很多设备都是新研发的，用的也是新材料。”
“目前制约L3自动驾驶技术商业化的关键，是相关法律法规的限制及完善问题。因为法律法规的限制，这个功能的开放时间可能会被推迟。而除了法律法规的限制，L4甚至L5高阶自动驾驶技术的普及，还将面临芯片算力的限制、传感器成本过高以及可靠性不足等问题。”广汽新能源有关人士，也向网上车市表示。
