整个无人驾驶行业是一个资金密集型、人才密集型、长期煎熬才能迎来破局点的行业。往前走的过程当中，一定有人慢慢掉队。
驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙认为，任何一个行业，发展到第五年都会变得非常有紧迫感，疫情会给行业带来一些热度，大的投资事件会带来一些信心，但是本质上，企业想要存活下来，还是要在技术上、商业模式上走通。
3月20日，燃财经举办线上沙龙，主题聚焦于自动驾驶，中科创星创始合伙人、联席CEO米磊，新石器创始人兼CEO余恩源，驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙进行了主题分享，并和燃财经总编辑贺树龙做了对话。
吴甘沙表示，科研出身的他创业这几年来，经历了一个不断去除理想化而变得更加现实、更加有敬畏之心、更加尊重客观规律的过程。这个行业需要不断学习，未来5G浪潮会给行业带来哪些变化?新基建和无人驾驶领域如何擦出火花?他有着自己不一样的理解。
以下是吴甘沙的分享：
疫情来了，公司没有浪费这场“好危机”
武汉宣布封城之后，公司就成立了一个应急小组，在客户、员工和公司层面分别做了调整。
客户方面，公司觉得与其捐钱捐物资，慷投资人之慨，不如120%地兑现对客户的承诺，帮助他们度过困难。为此，团队梳理出几类项目。
第一类是用无人物流车帮助香港机场维持运营。疫情期间，我们决定让前期已经在香港提供本地运维服务的同学暂时留岗，然后用最快的时间把整个运维工作交接给当地的合作伙伴。整个疫情期间，香港机场的无人物流车运营没有一天中断过，像往常一样7×16h完成配送工作。
第二类是合作伙伴上汽通用五菱车厂春节后复工。我们的工程师进不去工厂，在厂外在线培训工厂工人操作无人物流，重新启动物流线，这条线路已经运行了好几个月，一条线大概七台车，能省掉八个驾驶员。
第三类是跟大客户的量产项目。今年在乘用车这块，我们正在准备量产项目。为了不耽搁项目， 2月6号就开始复工，但是供应链被卡住，代工生产商那边很迟复工，为了赶进度，员工就自己在实验室里造出了生产线一样的环境，在里面对零部件进行组装、标定、打标等，第一时间发到主机厂客户那边。
丘吉尔说过：“不要浪费一场好危机。”我觉得这一次的灾难，就是在要求我们用非常规的方法去完成对客户的承诺。当然，在这当中我们内部自己也倒逼着激发了很多潜能，团队自下而上做了很有趣的创新。
我们本身并不做无人配送，疫情期间，合作伙伴第一时间发来无接触配送和无人消毒的需求，我们有两三个工程师很早就回到了办公室，花了一周在合作伙伴的底盘上把这个功能做了出来，为了尽快用起来，员工自己切割、打磨PV板，做出无人车的外壳。另外，上汽通用五菱有无人消毒的需求，我们仅花了一两天的时间就对部分无人物流车完成了改装。
公司层面，我们盘点、加固了自己的现金流，预测最坏的情况，准备最好的情况，尤其是下半年需求的报复性反弹。同时对工作计划进行调整，把一些原来计划在下半年做的事情提前。
新基建与无人化一定会擦出火花
此次新冠肺炎被《世界是平的》的作者托马斯·弗里德曼认为是“公元前和公元后”那样的历史分割点，即B.C.(公元前)-Before Corona 和A.C. (公元后)-After Corona。
而恩格斯说过，没有哪一次巨大的历史灾难，不是以历史的进步为补偿的。在这个分割点后，新基建则会是这次疫情的补偿。
首先基础设施一定有强外部性，它具备了带动效应、放大效应和乘数效应。就像以前的GPS刚发明出来的时候，大家不知道它那么有用。但事实上，在GPS或者北斗当中投入一块钱，能够给社会带来100块钱的效益。
其次，中国新四大发明背后就有一些新的基础设施支持，包括移动支付、快捷低成本物流和强大的制造能力等等。这些新基础设施在未来的数字社会中具有非常重要的地位。
最后，这些基础设施需要满足几个条件，第一是低成本，长期的低成本。它要跟CPI，也就是物价上涨脱钩。第二是这些新基础设施需要具备反脆弱性，不能轻易地被灾难破坏，在任何情况下都要不间断工作。第三是高效率、易管理。
综上，我认为新基础设施应该是建立在非人力参与的基础上的，因此新基建跟无人驾驶一定会走到一起。同时，物流、智能制造、供应链等，都是充分市场化的，无人驾驶公司也应该思考，如何通过一个充分市场化的手段去使能(enable)新基建。
无人驾驶商业化需要满足四个条件
什么样的无人驾驶技术应该商业化?这里面有三个关键的要素：1、高频刚需，2、法律和技术上规模可行，3、算得过账。展开说，就是法律上拥有合规路权，技术上实现去安全员，商业模式可持续，能为客户降本增效，公司自己也有利润。
回顾驭势科技走过的路，也经过了几次试错，有些只能部分满足上面三点。我们最早开始做无人小巴，法律和技术上可行，但还不是客户的刚需和痛点，只取代一个驾驶员，盈利模式暂时也成问题。后来做了自动代客泊车AVP，由于法律和保险等问题，大规模商业化还需要一两年，同时toC的业务对成本的要求也非常高，在盈利模式上仍需探索。
目前驭势科技的几项业务，就拿机场的无人物流来说，场景刚需、法律和技术上已经实现无人化，一辆车能帮助机场取代两到三个司机的成本，公司自身也能从中盈利。目前来看，整个一季度大家都非常惨淡，驭势科技的营收和订单量却有大幅增长。
而要真正实现商业化，还要满足四化：无人化、常态化、规模化、运营化。前三化都好理解，运营化就是不再是象征性、示范性地跑，而是要嵌入到客户的业务当中，满足物流的节拍。另外操作员一定是客户方的操作工人，而不是你的工程师。事实上，在驭势科技的商业模式当中，主要的利润并不是来自于一次性地卖产品，而是来自于长期运维。
要判断一家公司是不是达到这四化也很简单。首先，看这家公司是不是有非常完整的安全测试的基础设施，我们公司现在在一个四十几亩地的测试场上，每天有近十种车型在里面24小时测试。常态化这块你只要蹲点一个礼拜，看它是不是风雨无阻的在提供服务，而且无人。规模化方面你只要把车的引擎盖或者后备箱打开，里面如果到处是设备和电线，肯定不是规模化，应该是方方正正的一两个盒子。运营化则是去看合同，看其是否拿到了头部客户的上量的运营合同，而不是POC或示范。
未来无人驾驶这个市场非常大，我们的发展逻辑是从商用车到乘用车，从特定场景到多个特定场景再到通用场景。我们不试图做整车，就做一个盒子(智能驾驶控制器)以及后面的云脑，和合作伙伴一起把整个产品解决方案做出来，所以我们具有很强的场景和业务扩展能力。
但即便是做特定场景，要想实现0误差也很难。一个学生考一次100分是极有可能的，但你要他连续几万次几十万次考100分，就很难。过去这两年中，我们就是在努力的连续几万次考100分。
