16日晚间，有媒体从知情人士处获悉，奥迪已于2019年底正式取消了L3级自动驾驶研发项目，将团队的数百名员工转向L2和L4级自动驾驶技术研发。奥迪中国的员工表示，L3级项目取消的核心原因是法规出炉的时间遥遥无期。
了解该项目的人士透露，截至2018年底，奥迪在L3级自动驾驶项目上至少已经研发了五年时间，先后参与过项目的研发人员达到千人，累计投资更是超过10亿欧元。
福特早早放弃 L3为何变鸡肋?
无论奥迪的L3级自动驾驶项目是否一息尚在，在多年的人力与重金投入后，仍未为公司赚得回报的L3已沦为鸡肋，似乎已成为不争的事实。
对L3心灰意冷的还有同为全球最大汽车制造商之一的福特。早在2016年，福特就预感到L3项目或许并非是自动驾驶领域的最好选择，表示将在很大程度上放弃L3级自动驾驶。2019年1月，福特以“不知道如何负责任地管理L3级自动驾驶系统控制权的转移”为由，正式宣布放弃L3级、转向L4级自动驾驶。
其他诸如梅赛德斯奔驰、宝马等知名汽车品牌，曾经都对L3抱着势在必得的态度。奔驰在2019年年初还表示，其2020年发布的s级车型有可能配备L3功能，但直到目前，尚未有任何证据表明，奔驰的L3车型正在路上。宝马的L3日程提到了2021年，也尚未有更多消息传出。
据未来汽车日报援引自动驾驶领域专家的说法，“L3现在主要是特斯拉在做，但行业里认可度并不高。市场上没有真正出现过L3，包括长安汽车的L3也只是演示版，绝对不是量产版。”
值得一提的是，马斯克确实曾经提到过L3或许很快会上市，不过同时也补充称，可能是更高等级的自动驾驶车型。
作为曾经自动驾驶领域的香饽饽，L3到了2020年，却俨然成为了汽车制造商们手中烫手的香芋。究竟是什么让L3变得鸡肋?这要从自动驾驶L1-L5的分级说起。
L3：减轻驾驶压力 却对驾驶员素养要求更高
根据目前业内统一使用、由SAE International(国际汽车工程师协会)制定的自动驾驶分级制度，自动驾驶根据自动化程度从低到高分为L0、L1、L2、L3、L4以及L5级。
其中，L0为人工驾驶，L1为辅助驾驶，即系统仅提供一定程度的车道定心支持，包括横向和纵向控制(分别为转向和踏板)以及转向的“持续控制”;L2为半自动驾驶，即转向、加减速控制完全由系统控制，但驾驶员仍需将手时刻放置方向盘上，并保持对环境的观察以及准备好对激烈驾驶情况的应对;
而L3则为高度自动驾驶，即在一定车速下车辆驾驶完全由系统控制，驾驶员可以安全地将注意力从驾驶上转移开，将手从方向盘上移开，但当车辆将处理需要立即响应的情况，如紧急制动时，驾驶员必须准备在有限时间内进行干预;
L4和L5则分别为超高速自动驾驶以及全自动驾驶，是自动化程度最高的两个等级，驾驶员无需应对激烈驾驶情况，甚至可以安心睡觉或离开座位。但区别在于L4驾驶员仍然需要准备应对工况。
综合实际驾驶情况，显而易见的是，L3虽然可以在一定程度上解放驾驶员的注意力，但高速行驶或遇到激烈驾驶情况时，由于仍需驾驶员的控制，因而相较于其他自动驾驶等级，对驾驶员的反应速度、操作熟练性要求更高。正是不可控的人为因素，让L3自动驾驶增加了更多难以预知的风险。
法律法规碰壁 技术跟进“远水救不了近火”
基于此，在美国、德国，当地政府部门在制定L3相关法规时，不得不将特殊情况下驾驶员是否能即时有效掌控车辆纳入考虑范围，并加以测试。制造商们在研发上也不得不增加更多的路况监测装置：
比如，凯迪拉克研发了超级巡航系统，预先映射了一个大型的有限访问高速公路网络，车辆的自动驾驶系统可以在其中运行并随时读取相关道路数据，进行监控;宝马则通过云连接后台处理系统，对车辆驾驶状况进行远程评估，这也是许多其他制造商们选择的办法。
虽然在政府与汽车制造商们的协调之下，目前无论在法律法规或是监测技术上，都有了不小的改变，似乎相关进度正在平稳进行中。但美好的愿景之下，是巨大投入后仍然回报了了的贫瘠现实。直到现在，仍未有L3级自动驾驶车辆得以上路，这也是福特果断放弃L3的原因所在——耗不起。
于是，在这种情况下，汽车制造商们的想法，理所当然地变成了：“当我们可以直接跳到L4时，为什么还要用人机共负职责去碰壁呢?”
不过，需要强调的是，现下就给L3“判死刑”，为时尚早。毕竟，并非所有制造商们都放弃了L3。仍有大厂们不遗余力地在技术上加码，与政府部门持续着相关法规的制定。
本月，中国汽车制造商长安汽车刚刚宣布，已经开发出中国第一辆量产L3级自动驾驶汽车，能够在高速公路行驶和交通拥堵等情况下自动驾驶，并表示将于今年6月正式开始销售，为L3级自动驾驶的2020年开了一个好头。
2020年，会是L3受到瞩目的一年吗?我们拭目以待。
