对于无人驾驶而言，被视为未来交通解决安全、效率的终极解决之策。因此，无人驾驶技术，在国内同样备受追捧，无论是新势力造车、传统车企、科技公司等等，无人驾驶技术绝对是未来重要的战略拼图。那么所谓的无人驾驶技术现实到底功力几何?又是如何分级的?

针对无人驾驶等级，美国高速公路安全管理局(NHTSA)，及美国机动车工程师协会(SAE)有着很严苛的等级划分，并将其划分为5个级别的汽车自动化定义为。简单来说，L0：自己开;L1：辅助驾驶;L2：部分自动化;L3：有限制情况下自动驾驶;L4：高度无人驾驶;L5：它自己开。

目前为止，国内绝大多数在售车型基本处于L1级别，仅能通过车身周围监测模块，提示驾驶者注意，部分车型则应用L2级别辅助功能，极少数车辆配备3级别功能。按照SAE的分级标准，L1至L2级别仍然定义为驾驶辅助，包括常见的ACC自适应巡航、车道保持、侧向辅助以及泊车辅助等等。

至于限制无人驾驶技术发展的原因，除了法规限制、技术不成熟之外，另一个重要的原因就在于“贵”。从级别定义上来看，L3级别已经具备在一定条件下的无人驾驶，这就需要车辆拥有感知模块、人机交互模块、高精度GPS模块以及主控制器干预模块。

尤其是感知模块，需要影像捕捉系统、毫米波雷达、激光雷达、普通雷达等等组合而成。例如北汽LITE L3级无人驾驶车，为实现无人驾驶功能，配备了两组 Velodyne 16线激光雷达，可以360°可提供3D实时视觉图像，200米范围内的障碍物以及潜在危险。此外，需要高精度GPS基站配合才可以实现对车辆周围的感知监测。

仅仅是，Velodyne旗下 VLP-16 Puck 激光雷达目前单体售价在3999 美元左右，约合 2.6 万元人民币。目前，绝大多数无人驾驶车型，基本需要4个VLP-16 Puck 激光雷达组成，也就是说仅感知模块硬件价格就要高于车辆本身价格。

除此之外，L3级别无人驾驶技术仅适用于单一车型应用，并不具备其他领域的商业拓展。L3与L4成本在基础监测设备方面基本相当，但L4可以实现高度无人驾驶，并且可以在此基础之上，可横向拓展更多业务，例如分时租赁、长期租赁以及网约车平台等等。简单来说，对于除了整车企业来说L3级别无人驾驶较为鸡肋，L4级别无人驾驶技术具有高度商业价值。至于L5级无人驾驶技术而言，还需要未来智慧道路的辅助支持。