本周一，北京智能车联产业创新中心正式发布《北京市自动驾驶车辆道路测试报告(2019)》。报告中披露了过去一年里13家企业的路测情况。这13家企业包括6家科技公司，6家主机厂、一家地图厂商，共计投入了73辆不同级别的自动驾驶车辆参与测试，累计测试里程达88.66万公里，较上一年度增长577%。

具体到多项指标上看来，科技公司整体向好，主机厂们略有失声。

排名第一的百度Apollo在这一年共计投放了52辆自动驾驶车进行路测，测试里程数75.10万公里，占总体车辆数的71%，占总测试里程的85%。排名第二的是另一家科技小马智行，参与车辆5辆，里程数为11.12万公里。主机厂方面，排名最高的是丰田，仅有4辆车参与了该年度的测试，里程数尚不及第二名的零头。

从测试道路的复杂程度上看，主机厂的情况也不乐观。率先获得T4级别道路测试牌照的百度，已经在更为复杂的R4级别道路上开展测试。而丰田、蔚来两家主机厂处在R3，戴姆勒和奥迪则干脆在最简单的R1道路上做了一年测试。

结合美国加州的自动驾驶脱离报告，结论亦是如此。该报告提供另一项关键指标MPI，该指标意为每两次人工干预之间的行驶平均里程，排名前列的同样的科技公司Waymo在加州路测了145万英里，MPI为13,219英里。Cruise路测83.1万英里，MPI 12，221英里。百度路测了10.83万英里，MPI 18,050英里。在加州，成绩最好的主机厂是上汽，每行驶56英里，就需要人工介入一次。

这都让人不禁产生一种感觉：科技公司的自动驾驶水平高于整车企业。事实却不一定如此。

北京智能车联产业创新中心的相关负责人就否定了上述看法：“双方产业化的思路不同，整车企业希望产品能尽快落地，而科技公司更多希望能一步到位，解决未来的问题。”

科技公司长于研发，弱于实业。在研发自动驾驶技术时，一般直接切入高水平自动驾驶。但考量他们的不仅是技术研发能力，更是“生态虹吸”水平。对于任何一家科技公司来说，独立进行技术转化、产品量产都是难以承受的支出。他们或许在测试阶段优势明显，但在落地上，往往采取“赋能”的方式进行。

典型代表为谷歌Waymo、百度Apollo。前者与传统汽车制造商深入合作，后者则在此基础上，联合人工智能、物联网、与计算等多个行业代表企业，建立生态。类比手机行业，科技公司想做的是安卓，搭建平台，招揽硬件厂商。

相反，原本就扎根制造业的汽车厂商们，更在乎的是技术的转化率，量产的可能性。在研发过程中，往往采取循序渐进的方式，从L1到L5，除了L3环节因伦理问题跳过外，可以说是一个级别都不愿意落下。市售车型上所搭载的自动驾驶功能也随之升级，以最快的速度，将技术大规模推广。目前国内量产的最高级别自动驾驶车型为长安的UNI-T，在相关法律法规搭建完成后，将正式开放L3级别。

因双方的这种差异，汽车厂商在处理与科技公司关系时，显得尤为慎重。除去资金、技术不足以参赛的选手。一部分以战略合作为主，加入生态圈，参与研发，共享数据。另外一些则以战略投资为主，期待着未来技术或资本上的红利。

当然，关键性的布局依旧落在自身上，如大众、广汽纷纷斥巨资成立软件部门，吉利探索全球首个商用低轨导航增强系统验证。

总的来看，眼下新能源市场进入冷淡期，等待着电池技术的进一步突破，智能化技术极可能实现后来居上。而在这一领域，竞争态势显然更为复杂。在汽车向智能汽车的转型过程中，汽车制造商们稍有懈怠，就可能丢失新时代中，产业链里的核心地位。可以预测，那些不能快速参与到竞争中的车企，将在下一轮竞赛中彻底落伍。成为科技公司的有一家硬件供应商。