自动驾驶的概念已经提出了一段时间，按照当初设想的进度，似乎应该已经成为现实。
但事实上，这一天遥遥无期。本期推介文章作者Bob O’Donnell指出了自动驾驶技术需要解决的几个难题。
文章来自Fast Company网站《自动驾驶汽车的竞争是如何被人性所左右的》(How the Race to Autonomous Cars Got Sidetracked by Human Nature)。
过于热情的科技行业巨头急于对传统车企施压，汽车制造商们被潜在的科技竞争对手吓坏了，彼此猜测之中给出了一个不切实际的时间框架，由此产生了一个过度承诺和低兑现之间的循环。
而后，汽车制造商和科技行业供应商都推迟了交付现实产品的时间计划，事实证明，实现完全自主驾驶的挑战要大得多，更别提那几起与自动驾驶汽车相关的死亡事件。
另一方面，作者认为影响自动驾驶发展成熟的一个潜在问题是如何定义自动驾驶技术发展阶段，这很重要，人们对此考虑的却很少。
美国汽车工程师协会(SAE)和美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)曾定义了自动驾驶的6个不同等级，即0-5级，为的是提供一个符合逻辑的、可具体操作的技术发展步骤，将自动驾驶落地化。
作者介绍称，0级为无自动化，5级为全自动化。
在这两者之间，1级是驾驶员辅助，有基本的自动化操作，比如巡航控制。2级是部分自动化，包括自动制动。3级是条件自动化，即汽车自动驾驶，但要求司机随时准备接管。4级是高度自动化，汽车可以在大多数(但不是所有)环境中处理所有驾驶任务。
如果汽车制造商和他们的技术供应商按部就班遵循这个步骤，在过程中逐步加码自动化控制，从纯技术的角度来看，这是完全合理的。
但作者提到，这个等级系统最不合理的是没有考虑到人这一变量。
也就是说，开发人员倾向于假设人们在使用“半自动”汽车时可以“部分地”集中注意力。像上述的2-4级，车辆达到了一定程度的自主，司机却还是要准备好控制车辆。
事实上，测试各种自动驾驶汽车的驾驶员告诉作者，对人来说随时准备好控制车辆实际上比自己开车要困难得多。
最重要的是，研究表明，即使在受控的测试环境中，人类接管自主系统的反应时间通常也会变慢，潜在的安全问题难以避免。
人们误以为车辆是在自动控制下安全行驶的，结果往往无法足够快地收回控制权。
2018年3月在亚利桑那州发生的Uber无人驾驶汽车死亡事件，就与此有关，特斯拉车主也遇到过类似情况。
目前特斯拉官方认定其自动驾驶系统是2级，而许多公司最近在描述一个介于2级和3级之间的新级别“2+”，其实没什么意义。
因为这些等级都要求驾驶员时刻保持警惕，以防自动驾驶系统需要干预，这根本不是一个可行或可持续的长期选择，由此造成的灰色地带极易引发交通事故。
最近一次的CES大会上一些汽车行业供应商提出了更有意义的分类方法，即将任何类型的驾驶级别分类简化为辅助和自动两个选项。
辅助驾驶(ADAS)帮助司机改善驾驶体验，包括智能巡航控制，转向警告和自动制动。自动则意味着全自动化。
作者觉得，大多数汽车制造商现在只是将ADAS功能推向市场——包括电动汽车和传统汽车，而全自动驾驶技术是为电动汽车开发的。
考虑到目前汽油动力汽车的销量仍远高于电动汽车，ADAS功能才是近一段时间自动驾驶最有可能爆发的领域。
这不仅仅是自动驾驶技术的进步，还与人类社会的安全发展密切相关，将眼光放近些不失为一个好办法。
