最近，科技媒体The Verge的一个视频展示了Waymo目前的进展。

在美国亚利桑那州的凤凰城，Waymo的车队已经开始提供商业化的接送服务，而在驾驶座上，空转的方向盘没有任何人接管或监控。这让Waymo成为世界第一家将高等级自动驾驶技术付诸实践的公司，但这次里程碑式的成功，也许并不能保证这家公司以后的一帆风顺。

 

在视频展示里，Waymo的无人车就如同滴滴一样，乘客在手机上选择出发点和目的地，无人车完成中间的所有过程，在体验中，主持人表示没有任何不适感，车子的加速、减速、转弯等动作的完成都和真人司机几乎没有区别。

 

Waymo能取得今天的成就，和背后的母公司谷歌无不关系。

谷歌近年全力发展AI，在未来的战略蓝图中，Waymo占有重要的地位，谷歌也一直在为Waymo提供资金、技术、人才方面的供应和支持，即使在这么多年中，Waymo没挣过一分钱。

谷歌除了提供AI技术和人才外，资金的支持也是关键。2018年，Waymo在路上进行测试的车辆达到了600辆，测试总里程突破了1609万公里。

众多的车辆所测试的里程，为深度学习网络提供了大量的数据。这除了能训练AI进行基本的判断外(红灯停，绿灯行)，还能对许多特殊场景进行判断。(比如突然冲到马路中的狗，比如指挥交通的警察)。

 

说到车本身，支持Waymo进行判断的，少不了它车身上昂贵的传感器。

Waymo的车身上安装了大量的设备，包括激光雷达、毫米波雷达以及多个摄像头等等。

 

由于没有汽车那么大的销量，传感器商也始终找不到成本摊销的机会，生产规模和成本远远落后于一些成熟的普通汽车传感器供应商。

比如曾为Waymo提供激光雷达的Velodyne，它的技术虽然在业内被广泛采用，但技术上还是过于复杂，一个传感器就需要复杂的安装和调教工作，导致公司产能严重受限。

精密仪器的另外一个隐患，就是它的可靠性问题，它需要在车上不间断地运作，需要能够抵挡任何天气下的任何温度。还要应对烂路、颠簸等等道路环境。

目前在每天发车前，都需要对整车进行严苛的检查，负责Waymo车厂运营的Ellice Perez表示，“对无人车的检查程序和消耗时间，并不亚于对飞机起飞前的检查。”

Waymo无人车的硬件部分，包括摄像头、雷达、激光雷达都是内部构建的，从凌晨5点开始，工作人员就开始对整个系统进行检测和维护。

 

目前Waymo的服务的范围还有限，甚至不能完美覆盖凤凰城，如果进一步扩大运营范围，那么会造成巨大的运营成本压力。

说到成本，也是阻挠Waymo前进之路的最大阻碍。The Verge透露Waymo每辆车的成本至少要40万美元，这个价格在美国已经可以买到一辆跑车。

规模化和成本的问题似乎都没阻挠Waymo的热情和憧憬。

Waymo表示到2020年，要把自动驾驶车队扩大到2万辆，并覆盖亚利桑那州更多的城市。去年5月，Waymo已向克莱斯勒预定了6.2万辆汽车。

 

当众多自动驾驶公司还在进行封闭路测，在大会论坛上讨论高精度地图、法律条款、车规的落实难度，当整个行业在2019年哑火，初创团队在压缩成本寻找融资的时候。只有Waymo实现了突破，再次巩固了自己作为行业第一的位置。

Waymo已经足够成熟，乘坐Waymo的车，人们可以安心地坐在后座睡觉、聊天、玩手机，车子的驾驶非常平稳。在自由度上比自己开车要好太多，而且完全不用担心停车位、汽车保险、维修、加油等琐碎的问题。

如果路上的无人车多起来后，Waymo共享出行的方式，可以有效减少私家车的数量，可以减少道路拥堵率和城市污染，缩减人们的出行时间，减少车祸发生概率。

毫无疑问的是，Waymo代表了一种全新的未来。在著名投行摩根士丹利最新的研报中，Waymo的估值已经从700亿美元飙升到1750亿美元，俨然一个独角兽的规模。

但商业落地和产生商业收益是两个概念，目前Waymo完全不能解决规模和成本的问题，按照目前滴滴的商业模式，Waymo的烧钱之路可能在未来5年内都不会停止。

这也是为什么以特斯拉为代表的辅助驾驶，在短期内更被看好的原因，那些并不那么昂贵的传感器可以安装在大规模的量产车上，虽然无法完全接管方向盘，却能在很大程度上去缓解驾驶员的疲劳，提升行驶安全性。

“我想Waymo目前准备的不错，”Forrester先进技术研究所的副总裁Carlton如是说，“但大规模商用化的成功，和技术以及测试的关系不大，而资本运作的重要程度会更多。”

 

Waymo并不是类似Uber或滴滴的共享出行公司，它是一家技术公司，在共享出行和无人车的商用化上，Waymo都没有什么经验。不过Waymo也可以做技术的出售和授权，比如和Uber、滴滴等公司合作，或直接将技术卖给汽车厂商。

可能性有很多，困难也还有很多，在未来5-10年，自动驾驶的可能性会一一落地，困难也会一个个得到解决，它将和我们每个人息息相关。