据《欧洲汽车新闻》网站报道，就在不久之前有乐观主义者预测，全自动驾驶汽车将在2020年前上路。但眼下随着成本和复杂性成为人们关注的焦点，电气化等领域的投资需求更加紧迫，汽车行业的高管们正以更务实的眼光看待上述问题。

阻碍全自动驾驶汽车发展的另一个因素是，在发生了几起备受关注的事故后，消费者变得谨慎起来。这些事故包括一起涉及Uber的致命车祸以及涉及特斯拉自动驾驶系统的事故。德勤在最近一项研究中发现，消费者对自动驾驶汽车的信任度上升速度“在过去一年里急剧放缓”。

沃尔沃首席执行官汉肯·塞缪尔森在接受《欧洲汽车新闻》记者采访时表示，从技术角度而言，开发自动驾驶汽车“比我们最初想象的更具挑战性”。

他透露，沃尔沃正专注于开发先进的辅助系统，该系统可以在车辆行驶过程中接管操控权。

同时指出，沃尔沃谨言慎行以避免推出被认为具备自动化功能的东西，因为这样的产品会给司机一种错误的安全感。

汽车供应商Aptiv的自动驾驶全球工程总监英戈·斯图尔默在接受记者采访时表示，在过去6个月里市场发生了“巨大”变化。他指出，对于私人买家来说，自动驾驶技术可以分为Level 0到Level 3，这是根据安全性能和高级驾驶辅助功能来加以区分的;对于商业用途，比如自动驾驶接驳服务和其他叫车服务，它们适用于Level 4和Level 5自动驾驶。

没有“客户价值”

PSA集团首席执行官唐唯实表示，他的企业也采取了类似的立场。他在接受《欧洲汽车新闻》记者采访时表示:“出于负担能力的考虑，我们认为驾驶辅助系统的客户价值不会超过Level 3级别。超过这一级别的话，只会看到成本飙升，而价值没有相应增加。”

但即便传统车企的高管们承认，目前Level 4和Level 5自动驾驶汽车的零售销售业务很难开展，在面对大型科技公司时他们的想法也是“肥水不流外人田”。Aptiv的英戈·斯图尔默表示:”如果车企不能为自动驾驶技术开发出一种商业模式，那么Uber或Waymo等公司就会取而代之。"

唐唯实表示，PSA正在研究Level 3以上的技术。他向记者说到:“Level 4或Level 5对于共享出行(比如自动驾驶接驳车或是机器人出租车)来说很有趣。这些车由许多用户共享使用，因此价格可能会更贵。”

唐唯实还指出，以上述实用情景为研发目标还可以降低开发成本。他表示：“它们将被用于具备专用通道和清晰标识的简化环境中，简化的环境将使软件的验证更容易。”另外一方面，未来还要不断减少需要验证的场景数量。

宾利首席执行官阿德里安·霍尔马克在接受记者采访时表示，未来某一天电动汽车和自动驾驶汽车可能会取代欧洲境内的某些航班。他说到：“假设你可以以每小时200英里(约合每小时322公里)的速度安全行驶三个小时，那么你可以去到欧洲的大部分地方。”

不过他也警告，真正自动驾驶汽车的广泛使用在未来几十年内都无法实现。他说:“在我们看来仍然会有人想开车，在未来许多年里你仍然可以亲自驾驶汽车。”

成本“惨不忍睹”

在阿德里安·霍尔马克看来，都市环境是另一个问题。将伦敦或孟买等“从未为汽车设计”的城市改造成可用于自动驾驶汽车的区域，其成本将“令人瞠目”，而这也超出了地方政府的管辖范围。

然而，这种对自动驾驶汽车的谨慎态度并不意味着汽车公司和科技巨头都在减少针对该领域的投资。即使各家企业的野心已经有所收敛，其任务时间表也有所延长。

去年7月，大众表示将向Argo AI投资26亿美元(约182亿人民币)，这是一家由福特汽车所支持的软件初创公司。三个月后大众表示将剥离集团的自动驾驶业务，即Volkswagen Autonomy，后者首先致力于到2025年推出Level 4级别的商用车型。

不甘示弱的戴姆勒和竞争对手宝马正联手开发自己的Level 4系统，他们调派了1000多名工程师投入该项目。不过，他们的重点很可能不会放在开发梅赛德斯奔驰S级或宝马7系的自动驾驶车型上，此外也不会着眼于叫车服务上。

戴姆勒首席执行官康林松去年11月曾表示，事实证明，确保城市地区无人驾驶出租车的安全是一项困难程度超越最初想象的工程挑战。他还补充说:“我们的研发成果需要经受现实的考验。”